10 October 2017

Volkswagen e-up! (električno vozilo)


Zadnjih nekaj dni sem imel priložnost svoje poti opravljati z zanimivim avtomobilom. Tokrat je bil to Volkswagen e-up!, ki ima po mojem precej ponesrečeno ime. Skoraj težko verjamem, da današnji mojstri marketinga ne pomislijo na to, da ljudje uporabljajo spletne iskalnike. In iskalnik težko bolj zmedete, kot je to uspelo krstnim botrom pri Volkswagnu. In e-up! je res uradno ime, kar lahko preverite na spletni strani uvoznika. Za nameček ima težave s tem imenom tudi Amebis Besana, ki je sicer prijazen pomočnik piscem besedil.
Kakor koli že, e-up! je malo vozilo z izključno električnim pogonom. O plusih in minusih električnih vozil sem pisal že spomladi in tisti članek je komentiralo precej ljudi - in kar mi je všeč - velika večina se je povsem strinjala z napisanim.
Dovolj uvoda, poglejmo si nekaj značilnosti, ki so mi padle v oči.

Zunanjost
Električni e-up! je oblikovno enak kot up!, ki ima motor z notranjim izgorevanjem. Razen nekaj malenkosti seveda. Zaman boste recimo iskali izpušno cev. Vseeno pa gre za majhen mestni avto s petimi vrati. Oblika je trendovska, vendar med mestnimi malčki ne izstopa posebej. Meni je e-up! najbolj všeč spredaj, predvsem s svojimi lučmi in presenetljivo velikim znakom VW na sredini. Kot je danes v navadi, se na nekaterih delih pojavi kakšen moder del, ki namiguje na uporabo elektrike. Dodaten zunanji namig, da ne gre za običajno izvedenko modela up!, so drugačna platišča, ki sicer niso najlepša, so pa aerodinamično optimizirana. Avto sicer uporablja 15 palčne pnevmatike.
Bela barva, ki je sicer edina na izbiro pri električnem modelu, avtu dobro pristaja.

V zadnjem odbijaču so nameščeni tudi senzorji za pomoč pri vzvratni vožnji, spredaj pa senzorjev žal ne boste našli. Vseeno je avto zaradi svoje majhnosti in odrezanih linij zelo primeren za vijuganje in uporabo v mestu.
Zunanja izdelava je na visokem nivoju. Barva deluje zelo obstojno, vrata se dobro zapirajo, brisalci dobro opravljajo svoje delo ... Pozornejši opazovalec bo opazil, da se okna na zadnjih vratih ne premikajo gor/dol, pač pa se odprejo/zaprejo le za nekaj centimetrov v stran. Zunanja ogledala so prave velikosti, da oblikovno ne motijo, iz notranjosti pa so hkrati dovolj pregledna.

Notranjost
Če je občutek zunanjosti na visokem nivoju, je notri vendarle čutiti, da gre za avto, ki je v osnovi nižje na lestvici (še nižje kot Polo). Materiali so občutno cenejši kot tisti, ki jih boste našli v Golfu in prej ali slej se bo pojavil kak čriček. Vendar ne razumite narobe - ne gre za nikakršno šlamparijo, le vse skupaj je bolj preprosto, manj trdoživo in manj elegantno. Povsem skladno z avtomobilskim razredom, ki mu e-up! pripada.
Najboljše moram omeniti takoj na začetku. Volan in prikazovalnik pred voznikom. Oboje je res vrhunsko. Je pa res, da je meni volan prekrival zgornji del prikazovalnikov, kar pa je seveda stvar nastavitev višine volana in sedenja. Vsekakor so prikazovalniki pred voznikom izredno pregledni in so bili všeč vsem sopotnikom.
Pri novejših avtomobilih se človek kar malo začudi, ko opazi ročno zavoro v dobesednem pomenu. Pričakoval sem tipko, pa je na sredini še vedno tista prava ročka, ki smo je bili navajeni pred leti.
Prostora je spredaj presenetljivo veliko. Mislim, da tudi tisti s 190 cm ne bi zadeli z glavo v strop, kar je za ta velikostni razred dober podatek. Zadaj je občutek razumljivo bolj utesnjen, prav tako pa ne pričakujte prostornega prtljažnika. Slednji ima sicer dvojno dno, kar pa po svoje vzame še nekaj prostora.
Sedeži so relativno preprosti in nimajo prav veliko bočnega oprijema. Prav tako so oblečeni v blago, ki zelo drsi in telefon, ki ga odložite na sedež sopotnika, se bo hitro znašel na tleh.
Odlagalnih prostorov nekaj je, žal pa tudi pri teh velja, da so precej drseče. Tudi tukaj bi si želel prostor za telefon. Mogoče bi ga lahko pridobili namesto ročice za ročno zavoro ali pa bi tisti del nadomestili s sredinskim naslonom, ki sem ga tudi pogrešal. Ampak spet - gre za avto, ki je v osnovi nižje postavljen na lestvici.
Vgrajen je relativno poceni radio z osnovnimi funkcijami. Po svoje škoda, ker je sicer avto verjetno najbolj namenjen mladim v mestih. In mladim je danes povezljivost zelo pomembna. To se nekako navezuje tudi na presenečenje na začetku, ko sem opazil, da nad sredinskim delom armature kraljuje Garmin. Zakaj vraga pa vgrajujejo Garminovo navigacijo, ki grdo štrli iz armature, saj bi lahko imeli vse skupaj vgrajeno v radio? Škoda. Osrednji del je nemško jasen in dobro zasnovan.


Še bolj je vse skupaj čudno, ker ima omenjeni povezavo z avtomobilom in na njegovem zaslonu spremljamo podatke, ki bi jih pričakovali v osnovnem delu - poraba, doseg ... Seveda vključuje tudi samo navigacijo, ki sicer ni ravno vrhunska, je pa vseeno povsem uporabna. Še posebej, ker je prilagojena električnim posebnostim in upošteva recimo čas polnjenja, daje prednost hitrim polnilnicam na poti ...
Vseeno pa, če sem čisto iskren, "infotainment" ni ravno stvar, kjer bi e-up! blestel. Pa bi pravzaprav to pričakoval.

V testnem avtomobilu se je zoprno premikalo vzvratno ogledalo, ki je moteče lezlo navzdol in ga je bilo treba popravljati vsakih deset minut vožnje.
Avto sicer ni hrupen, vseeno pa je zvočna izolacija nekaj slabša kot v (dražjih) drugih modelih.
Gretje deluje zelo hitro, kar je razumljivo, saj ni odvisno od temperature motorja, pač pa se za gretje uporabi električni grelec. Tako začne avto greti že po nekaj sto metrih, seveda pa je cena tega gretja zelo visoka. Plačamo jo pri dosegu, ki z uporabo gretja drastično pada.
e-up! je precej dobro opremljen in veliko stvari v njem ne boste pogrešali. K bogati opremi spadajo tudi ogrevani sedeži, tempomat, senzor za dež, žično ogrevanje vetrobranskega stekla, vrsta varnostnih dodatkov ...
Vstopanje in izstopanje na sprednja sedeža sta brez vsakih posebnosti tudi za višje, za zadnja sedeža pa je potrebno nekaj več spretnosti.


Vožnja, pogon
Vožnja električnega vozila je pričakovano prava poezija. Tiha vožnja, ves navor, ki je vozniku stalno na voljo in eleganca res navdušijo. e-up! s seboj prinaša tudi značilnosti majhnih avtomobilov, vendar to ni nič slabega. Če je morda nekoliko okoren na kratkih grbinah, se bo oddolžil na ozkih delih. Razumljivo je okreten, sicer pa je vožnja nekako značilno "volkswagnovska" - predvidljiva. Avto se obnaša tako, kot voznik pričakuje.
Volan je precej neposreden in voznik lahko avto dobro obvladuje. Zelo dober občutek sem imel pri vožnji na ostrih zavitih cestah in na makadamu, kjer me je prav presenetil.
Speljevanje na makadamu v klanec je zaradi električnega pogona sicer simpatično, ker pa avto nima sistema proti zdrsu pogonskih koles (ASR), se kolesa vseeno lahko zavrtijo v prazno. Ima pa pomoč pri speljevanju v klanec (hill holder), da avto ne uhaja nazaj.
ABS ne deluje grobo, avto pa je dolgo dobro vodljiv.
Všeč mi je bilo, da podvozje ni nizko in se ni treba bati vsake nevšečnosti pred vozilom.
Zaviranje seveda deluje z rekuperacijo, kar pomeni, da se ob zaviranju polni visokonapetnostna baterija. e-up! uporabi rekuperacijo pri zaviranju z nožnim pedalom in pri zaviranju z motorjem. Voznik lahko na prestavni ročici (avto je sicer brez klasičnih prestav) nastavi stopnjo rekuperacije in s tem moč zaviranja. Na voljo ima štiri stopnje označene z D in eno označeno z B. Slednje je meni povsem nepotrebna zmeda, kajti mirne duše bi lahko dodali peto stopnjo D in se znebili nesmiselno drugačnega premika in oznake. Od stopnje D2 naprej je pojemanje hitrosti že tako močno, da avto prižge tudi zavorne luči. Z nekaj vaje lahko voznik vozi skoraj brez uporabe pedala za zavore.
Pozornejši voznik bo opazil, da bolj kot je baterija napolnjena, manjši je učinek rekuperacije in zavorni učinek motorja. Visokonapetostna baterija je sicer nameščena na dnu vozila in pri e-up! tehta 230 kg. Mogoče bo koga presenetilo, vendar e-up! ni prav lahek - tehta 1250 kilogramov.


Parkiranje je seveda otročje lahko, mogoče bi si želel še vzvratne kamere, ki bi lepo sodila v zgoraj zaželeni infotainment sistem.
Luči v temi svetijo dobro, je pa prav opazna razlika med kratkimi in dolgimi lučmi. Kratke svetijo sicer dobro, vendar res kratko, dolge pa res daleč. Stikalo nima položaja za avtomatsko prižiganje luči, kar bi danes skoraj pričakoval.


Poraba
Kot rečeno, je avto relativno težak. Vse skupaj poganja 60 kW motor, ki ponuja vozniku 210 Nm navora in doseže najvišjo hitrost 130 km/h. Volkswagen omenja povprečno porabo 11,7 kWh na sto prevoženih kilometrov, kar na grobo izračunano pomeni, da nas sto prevoženih kilometrov stane dober evro (na začetku sem imel napisano dva evra, pa so me prijazni bralci opozorili, da pretiravam s stroški). Omenjena poraba je dosegljiva, sam sem največ voženj imel v mejah med 9 in 14 kWh. Avto ima tri načine - normalni, ECO in ECO+. Slednja imata nekaj omejitev, ki pomagajo pri varčevanju z energijo. Recimo omejitev najvišje hitrosti, omejitev moči gretja/hlajenja ...


Uradno naj bi bil s polno baterijo avto prevozil okrog 160 km, je pa doseg res močno odvisen od konfiguracije terena, načina vožnje in uporabljenih porabnikov. Prej omenjeno gretje močno zmanjša doseg. Za primer: ko sem šel zjutraj v trgovino, je na začetku kazalo doseg 148 km. Do mesta imam devet kilometrov z vmesnim vzponom in mestno vožnjo. Vozil sem umirjeno, uporabljal pa sem luči, radio in gretje. Na cilju je bil doseg le še 117 km. Izračuni so seveda narejeni z neko oceno vožnje v zadnjih kilometrih, zato se doseg seveda spet poveča, ko recimo ugasnemo gretje ali se začnemo malo spuščati. Gre pač za okviren izračun, ki vas lahko kdaj tudi malo zavaja. V splošnem pa je ocena kar ustrezna. Varčevanje z energijo je pri električnih (in tudi hibridnih) vozilih zelo na mestu. Načeloma je to dobro, saj je posledično poraba nižja, vožnja pa bolj umirjena, posledično pa tudi bolj varna. Seveda pa je doseg relativno majhen in težko si privoščimo nakup v (recimo) Beljaku brez vnaprejšnjega načrtovanja in priprave rezervnega načrta (lahko se zgodi, da polnilnica ne deluje ali je zasedena).
Pozimi moramo upoštevati, da je doseg daleč od obljubljenih 160 km. Na spletu sem videl preizkus, ko je uporabnik v Skandinaviji pri -7 stopinjah začel vožnjo s polno baterijo. Z zmerno vožnjo je uspel prevoziti 86 km. Večji doseg bi bil vsekakor zelo dobrodošel.


Posebnosti, ostalo
Polnjenje električnih avtomobilov je vredno svojega zapisa. Sploh za človeka, ki tega ni navajen, je to lahko prava mora. e-up! ima nazivno kapaciteto 18,7 kWh. Na običajni domači vtičnici se baterija napolni (če je teoretično čisto prazna) v desetih urah. Trifazno polnjenje zadevo uredi v šestih urah, najhitrejše pa je polnjenje s pomočjo enosmerne napetosti (CCS polnilne postaje), ki v dobre pol ure baterijo napolni do 80 %.
Doma je polnjenje enostavno, kako pa je "ne terenu"? Najprej je treba najti ustrezno polnilno mesto. Teh seveda ni na pretek, nekaj pa jih je. Pa to še ni vse. Obstaja več ponudnikov in vsak uporablja svojo kartico za identifikacijo. Pri nekaterih je polnjenje brezplačno, potrebna je le identifikacija, spet drugje se zaračunava. Imeti je potrebno tudi nekaj sreče, da je polnilno mesto prazno. In seveda, da sploh deluje - recimo Elektro Ljubljana nikakor ne uspe urediti ene od dveh vtičnic v Kamniku.
Kot (neizkušen) uporabnik sem prišel v BTC in z veseljem zapeljal na zeleno parkirno mesto z idejo, da bom med kratkim nakupom tudi dopolnil baterijo. No, račun brez krčmarja. Nobena od štirih kartic, ki jih je priložil Volkswagen Slovenija, ni delovala. Ko sem prebral navodila na steni, sem videl, da bi najprej moral na informacije, tam s plačilom kavcije dobiti njihovo kartico in se nato vrniti nazaj. Verjetno nisem preveč črnogled, če napišem, da bi to odvrnilo marsikoga.
Sicer pa e-up! omogoča, da avto v mirovanju (med polnjenjem) tudi klimatiziramo/ogrevamo, kar lahko nadziramo tudi s posebno aplikacijo preko mobilnega telefona.


Ko odpremo loputo za polnjenje v avtu, je notri pokrita vtičnica. Na začetku pokrova nikakor nisem uspel odmakniti. Šele potem, ko bi skoraj uporabil izvijač, sem poskusil še z zaklepanjem/odklepanjem avta in takrat se je sprostilo. Precej nerodna rešitev.
Pri električnih avtomobilih se je potrebno navaditi tudi na to, da nekaj časa brni okrog motorja tudi, če smo avto že ugasnili. No, sicer pa tudi običajni motorji niso čisto tiho.
Motilo me je, da si avto ni zapomnil izbranega načina vožnje (normalni, ECO ali ECO+). Ne vidim potrebe, da se to stanje vedno premika na Normalno. Prav tako si avto ne zapomni izbrane temperature za ogrevanje/hlajenje, če smo to ugasnili s pomočjo tipk na konzolni plošči - načeloma pa to zaradi varčevanja z energijo počnemo večkrat kot pri običajnih avtomobilih. Si pa zapomni nastavljeno temperaturo, če avto izključimo.
Glede na to, da je avto sicer tih, je pravo nasprotje glasno odklepanje/zaklepanje. Zagotovo bi bilo dobro, da bi bilo tišje.


Zaključek
e-up! je vsekakor zelo značilen predstavnik tistega, kar si večina predstavlja v tem segmentu. Majhen, varčen, okreten, kakovosten. Tipičen Volkswagen. Precej predvidljiv in tak, da mu nič ne manjka. Ima pa nekaj, kjer ga je celo preveč. In to je cena. Težko si predstavljam, da tak malček stane 26 evrskih tisočakov! Približno primerljiv bencinsko gnani up! stane približno 11 tisočakov. Sicer lahko kupci električnega računajo na nekaj tisočakov dobropisa državne subvencije, ampak vseeno. Prepričan sem, da je cena z naskokom glavni razlog, da teh simpatičnih avtomobilov ni več na naših cestah. Uporaben vsekakor je.
Naj se na koncu zahvalim podjetju Volkswagen Slovenija, ki je omogočilo preizkus. Na njihovi spletni strani boste našli podrobnejše informacije, tehnične podatke in cene.

Ostali avtomobilski članki so na voljo tukaj.

03 October 2017

OnePlus 5 - Pros and Cons

OnePlus 5 (photo: https://oneplus.net)
After four years with Nexus 5, I have decided to change the phone. Reason - as you can expected -very poor battery life, lack of security patches and the phone becomes quite slow and unresponsive.
Price budget for new phone was set to 350-450 EUR and I have read many reviews and tests. At the end, I take a credit card from my wallet and order OnePlus 5. Listed price is 499 EUR, but you can get it for 450 EUR (Student price) or even for 400 EUR in unofficial stores. OnePlus 5 is often called "flagship killer", because it brings very good characteristics for lower price than competitors.
To be short, I won't compare it with other phones and write a review, but just want to write down some Pros and Cons.

Pros:
  • Great value, but not as cheap as previous models
  • Premium design and feel
  • Phenomenal, silky smooth performance 
  • High-end, metal build
  • Dual cameras
  • Vibrant AMOLED display
  • Dash Charge is fast and convenient
  • Quick fingerprint sensor
  • Long-lasting battery life
  • Clean OxygenOS without bloatware
  • Premium hardware (Snapdragon 835)
  • Dual SIM support
  • Unlocking bootloader and rooting don't void the warranty
  • Very good and fast support from OnePlus

  • Cons:
  • Pricier than previous phones from OnePlus
  • Lacks water resistance
  • Lacks wireless charging
  • Tiny notification light
  • No expandable (microSD) storage
  • Slippery body
  • Hardware buttons can be pressed by mistake when taking phone from pocket
  • (Rare) occasional Wi-Fi and LTE drop of speed
  • Expensive additional parts (charger, case)
  • Some users have Jelly belly (example: sliding within menus)

  • Google Assistant works on OnePlus 5 with OxygenOS

    Modern phones have really many features and different behaviors. With this in mind, the user usually can't know who is responsible for small (or big) issues. It can be a hardware manufacturer, basic OS developer, custom ROM developer, author of installed applications...
    But OxygenOS - clean build of Android - is stable, fast and without many bugs. Until now, I can confirm only one - some of the birthdays from Contacts aren't shown in Calendar (I use Exchange for Contacts, Calendar, Emails). OnePlus 5 is a great combination - fast hardware and well-optimized software.

    Should you buy it?
    If you are looking for phone in price range until 500 EUR, OnePlus should be probably the first choice. It has quite a bit of convincing features and specifications and only a few noteworthy drawbacks.
    And don't forget - you can get $20 off accessories with this referral link when buying OnePlus 5.

    26 September 2017

    Toyota C-HR Hibrid


    Na področju avtomobilskih motorjev v zadnjih letih poteka prava tekma. Tekma za izbiro pogonskega energenta in posledično razvoj motorja na izbranem področju. Podjetja se je lotevajo zelo različno. Nekateri zelo konservativno in čakajoč odzive trga, spet drugi s ponujanjem inovativnih rešitev, tretji pa z različnimi kombinacijami v pristopu. Trend se jasno (počasi) obrača stran od dizelskih in bencinskih motorjev, po drugi strani pa se nekako zavedamo, da elektrika v tem trenutku še ni prava rešitev. Predvsem zaradi infrastrukture. Vodikov pogon in gorivne celice pa še vedno niso tako blizu širši rabi. Zato sem mnenja, da je v tem trenutku najbolje staviti na konja, ki vzame najboljše iz (vsaj) dveh svetov. In prav takšni so hibridi (sicer pa je tukaj nekaj modrovanja na to temo). Še posebno Toyota je na področju hibridov zelo zagnana že kar nekaj časa in pridobljene izkušnje so nedvomno dobra popotnica pri prodaji.
    Pred kratkim sem imel priložnost preizkusiti hibridno Toyoto C-HR, ki jo je ponudila Toyota Adria.


    Zunanjost

    Kar nekaj avtomobilov na trgu je danes takšnih, da jih težko uvrstimo v en razred. Tudi pri C-HR gre za nekakšno kombinacijo športnega terenca in kupeja. Žal je pri hibridih na voljo le dvokolesni pogon, zato je tudi izraz terenec precej pogojen. Je pa C-HR za spoznanje bolj dvignjen od tal, da voznik nima težav na vsaki izboklini, ki se pojavi pred njim. Kljub nekoliko dvignjenemu podvozju je vstopno/izstopni kot precej majhen, zato je potrebna previdnost. Tudi podvozje je, videzu navkljub, še vedno dvignjeno le 15 centimetrov od tal.
    Oblika sicer precej pritegne. To sem opazil po pogledih, ki so se ustavljali na avtu. Še posebej je očitno všeč mladim in verjetno pri Toyoti tudi najbolj ciljajo na ta segment. Tudi meni je C-HR všeč na pogled - morda pa vendarle še nisem tako star :-)
    Pri opisu zunanjosti nikakor ne morem mimo kljuke na zadnjih vratih. Ta je nameščena visoko, in dokler se človek ne navadi, jo kar malo iščeš. Uporabnosti ne spremeni, oblikovno pa dodatno popestri obliko avtomobila.
    C-HR je simpatičen iz vseh strani. Ravno prav velika kolesa, lepo oblikovane luči, diamantno oblikovani robovi, oblika, ki teži h kupejevski ... všečno.
    Zaradi oblike in nekoliko značilnosti terenca je tudi vstopanje iz izstopanje iz avta res elegantno (vsaj spredaj).


    Notranjost


    V notranjosti sem imel stalno občutek, da se v C-HR mešata dva avtomobila. Za večino stvari bi avtu pripisal odlično oceno, so pa tudi nekatere, ki niso všečne.
    Načeloma je okolica za voznika dobro pregledna. Morda je nekaj slabši le pogled bočno zadaj. Pri parkiranju so v pomoč senzorji in vzvratna kamera, zato večjih težav ni. Precej v napoto pa mi je bilo vzvratno ogledalo in sredinski zaslon. Na ovinkastih cestah (vzpon ali spust) se moraš pri desnih zavojih precej nagniti z glavo, da vidiš cesto pred seboj. Sredinski zaslon bi se lahko zložil in bi prostor bolj zadihal. Že tako je sredinski zaslon ena od stvari, ki bi jih Toyota morala izboljšati. Pripomb je več. Poglejmo jih nekaj. Nastavljanje glasnosti na radio brez potenciometra je muka. Kdaj si sicer pomagamo s tipkami na volanu, a kaj, ko tudi tiste ne dajo prav dobrega občutka. Res ne vem, kdo si je to izmislil. Radio nima najboljšega sprejema, funkcijsko ni prav bogat, prav tako pa tudi zvok deluje preveč basovsko. Navigacija tudi ni stvar, ki bi jo človek hvalil. Za začetek moti, da moraš pri vsaki uporabi navigacije najprej klikniti na gumb "Confirm". Smešno. Potem pa sama navigacija ni poznala skoraj nobene POI točke, ki sem jo preizkusil. Je pa na Jezerskem kazalo dve bencinski črpalki, čeprav je zgolj ena. Izračunavanje poti je bilo sicer v redu, vendar kaj, ko tako pogosto izgubi lokacijo. V primeru na sliki sem bil povsem ob bencinski črpalki v Kamniku (na rumeni cesti).


    Že na odprtih področjih je občasno grešilo, si pa skoraj ne upam predstavljati, kako je v večjih mestih, kjer se netočna lokacija postavi na kakšno sosednjo cesto ...

    Tisti zadaj, pa bodo zagotovo dobili občutek utesnjenosti. V testnem avtu je bila notranjost črna, zatemnjene pa so bila tudi stekla zadaj. Če k temu dodamo, da imajo zadnja vrata manjšo površino stekel, boste razumeli. Ampak tako je pač pogosto v kupejih. Spredaj je prostora dovolj, nekaj težav bi utegnili imeti le višji. Zadaj je prostora za noge sicer dovolj, za glavo pa ga kar hitro zmanjka. Takole na oko bi dejal, da tisti nad 180 cm resnično ne bi želeli preživeti malo daljše poti na zadnjih sedežih.
    Sedenje spredaj je odlično. Odlični sedeži z izvrstnim bočnim oprijemom. Materiali in kakovost izdelave v notranjosti sta na visoki ravni. Kot pa sem omenil, je nekaj stvari, ki bi bile lahko boljše. Recimo tipke za upravljanje radia na volanu so - milorečeno - cenene.
    Ko smo ravno pri volanu, velja omeniti gretje volana, ki je zagotovo dobrodošlo v mrzlih dneh. Ni prav pogosta stvar, čeprav jo kar nekaj ljudi pogreša. Gretje/hlajenje deluje povsem spodobno, brez nepotrebnega hrupa, ko si sistem prizadeva spremeniti temperaturo. Prav tako so kanali usmerjeni tako, da ne piha v obraz.
    Odlagališč je sicer nekaj (tudi v sredinskem predalu), nekako pa ni pravega odlagališča s polnjenjem za telefon. USB vtičnica, ki je seveda uporabna tudi za polnjenje, je skrita globoko in telefon potem ni v vidnem polju. Rešitev z brezžičnim polnjenjem v Priusu mi je bila precej bolj všeč.
    Notranjost je precej športna, pa tudi precej temna, pa vseeno nekako modno všečna.


    Vožnja, pogon

    Vožnja s Toyotinimi hibridi je vsekakor drugačna od vožnje avtomobila, ki uporablja motor z notranjim izgorevanjem. Na eni strani tišja in elegantnejša, ko avto deluje na elektriko, na drugi strani pa kar glasna, ko mora odločnejše poseči bencinski motor. Tudi C-HR ni nič drugačen. Še celo več, zdi se mi, da je motor lahko precej glasen, sploh na vzponih se precej muči. Slabša je očitno tudi izolacija motornega prostora, pa tudi sama tehnična nastavitev je drugače izvedena kot pri Priusu.
    Podobno kot pri Priusu se na daljših spustih pojavi zelo glasen motor - če je prestavna ročica v položaju B za močnejše zaviranje/regeneracijo. Skoraj neverjetno hrupen postane, ampak očitno ni s tem tehnično nič narobe.

    Kar nekaj časa sem se čudil, da ni tipke za preklop med različnimi načini vožnje (Sport/Normal/Eco), da se pedal (in posledično motorja) obnaša različno. Šele kasneje sem nastavitev našel v meniju. Ne samo, da so to nastavitev globoko skrili, poleg vsega si je tudi ne zapomni, ko avto ugasnemo (če se ne motim, si Eco sicer zapomni). Razumem sicer željo po varčevanju, po drugi strani pa - če voznik želi uporabljati način Sport, naj ga pač uporablja. Čeprav vozim precej umirjeno, se mi je zdelo, da Eco način malo pretirava z ležernostjo. Tisti, ki me poznajo, se bodo čudili, ampak meni se je zdel način Sport celo najbolj primeren. Poraba se ni kaj prida dvignila, avto pa je precej bolj odziven, imel pa sem tudi občutek, da je manj hrupa. Očitno so nastavitve "menjalnika" bolje zadeli.
    Bencinski motor se sicer prižge večkrat kot v Priusu, še posebej pri hladnem avtu se mi je zdelo, da za hibrida skoraj pretirava. Je pa to težko reči, saj je v ozadju kompleksen algoritem, ki spremlja kup parametrov.
    Avto se sicer pelje precej dobro, še posebej, če upoštevamo zunanjo obliko. Inženirjem je uspelo težišče postaviti dovolj nizko, da je vožnja res prijetna. Že prej omenjeni izvrstni sedeži pa dober občutek le še izboljšajo. Najbolj moteče je na krajših grbinah, večji ležeči policaji pa se skoraj ne čutijo. Dobra lega in malo nagibanja sta dodatna razloga, da bi bila vožnja na vaških in gorskih cestah lahko precej igriva. Vendar jo meni skazita (prej omenjeno) vzvratno ogledalo in sredinski zaslon, ki onemogočata prost pogled.
    Speljevanje v klanec je igrivo. Za boljši občutek je tudi pomoč pri speljevanju v klanec (Hold), vendar tudi sicer ni težav. Še celo več - kljub dvokolesnemu pogonu je speljevanje v makadamski klanec enostavno, če je avto v načinu Normal ali Eco. Sport način je pač malo bolj grob.
    Sistem ESP zagrabi relativno pozno, vendar je tudi res, da je avto zelo dobro voljiv tudi ob kritičnih situacijah. Sem pa opazil, da se ABS vključi kar hitro, kar pa je tudi posledica malo slabših pnevmatik v času testiranja.
    Zaviranje se seveda izkorišča za polnjenje baterije. Zato zaviranje (tehnično gledano) ni čisto enako kot pri običajnih avtomobilih. Pri C-HR sem občasno imel občutek, da je potreben nekoliko močnejši pritisk na zavorni pedal. Seveda zavore dobro primejo, omenjam le malo čuden občutek, ki se mi je nekajkrat pojavil.
    Počasno premikanje s hibridi (in električnimi) avtomobili je fenomenalno. Recimo vožnja v jutranji koloni, previdna vožnja v klanec na slabi cesti, zoprn izvoz iz garaže ... cel kup je primerov, ko se ti srce kar smeji, da sediš za volanom hibrida (ali električnega vozila). Sploh ni primerjave, je drug svet. Niti najmanjšega cukanja, le tiho zvezno premikanje. Kdor ima veliko vožnje v počasnih kolonah, mu bo hibrid res olajšal življenje.
    C-HR je izvrstno opremljen z varnostno (Toyota Safety Sense) in luksuzno opremo (recimo Automatic Parking), ki olajša vožnjo. Luči dobro svetijo, slabši pa so brisalci, ki malo škripljejo in ne tečejo povsem gladko (menjava metlic bi verjetno rešila težavo). Sicer pa samodejno brisanje deluje zelo dobro in je vredno pohvale. Na zaslonu je na voljo tudi G-meter, ki pa ne vem, komu služi. Čeprav so mi takšne igračke in podatki v avtih všeč, pa C-HR ni namenjen terenu, kjer bi nam to prišlo prav, med samo vožnjo pa voznik itak nima časa gledati, ko se tista rdeča pika premika na ostrem ovinku :-)


    Poraba

    Ena glavnih prednosti hibridov je seveda nižja poraba bencina in posledično manj neželenih izpustov. Poraba pri hibridih je sicer močno odvisna od profila in načina vožnje. Za razliko od drugih se hibrid namreč najbolje počuti v mestih in na krajših, pestrih cestah, ki jih začinjajo vzponi in spusti.
    Na avtocesti pa razlike proti drugim ni toliko. C-HR se je pri porabi izkazal za zelo hvaležnega sopotnika.
    Poraba na daljši relaciji je bila 4,3 l/100 km, brez težav pa se številka spusti pod 4. Na krajših vožnjah ni poseben problem doseči tudi 2,5 l/100 km. Z nežno nogo seveda. Se splača? Preračunajte si sami. Poleg prihranka pa upoštevajte tudi druge prednosti hibrida (občutki pri vožnji, ekološka ozaveščenost, manjša vzdrževanja).


    Posebnosti, ostalo

    Nekaj stvari mi je še ostalo v spominu in na papirju. Že med uvodnim spoznavanjem mi je padlo v oči, da ima avto možnost povezovanja na internet (preko telefona uporabnika). Prednosti so sicer relativno omejene. Najbolj pogrešam MirrorLink ali Android Auto (UPDATE: bralci so me opozorili, da je z nekaj triki sicer možno doseči, da MirrorLink vsaj delno deluje). Tako lahko uporabiš navigacijo, ki ti je res všeč, proizvajalec pa bi se rešil očitkov o slabi navigaciji, nemožnostih posodabljanja, opozarjanja na radarje ... hkrati pa bi lahko pogledal vremensko sliko, upošteval promet v tistem trenutku ali kaj drugega. Res škoda, da se ukvarjajo s stvarmi, kjer niso doma. Posledično je uporabniška izkušnja slabša, kot bi lahko bila. Stvari, ki se prikazujejo na sredinskem zaslonu, bi lahko bile bolj pregledne in zanimive, kliki pa bolj premišljeni. Če recimo uporabljate pregled, ki prikazuje delovanje hibridnega sklopa in nato ugasnete avto. Mislite, da se bo po ponovnem zagonu avto postavil v isti način? Ne bo, ker se je nekomu zdelo potrebno, da ima uporabnik dodaten klik. Podobno kot tisti "Confirm" pri vsakem vstopu v navigacijo. Le nekaj mnenj uporabnikov bi morali upoštevati, pa bil celoten sklop bolj varen, hitrejši in zanimivejši (z nekaj domišljije). Tako se ne bi dogajalo, da uporabnik klikne na "Vehicle customisation", pričaka pa ga prazen zaslon.
    Po drugi strani pa me je prijetno presenetilo, da nekatera obvestila avto izpiše. To je precej bolje kot sama lučka ali pisk. Voznik pogosto ne ve, kaj bi lahko bilo. Tako mi je kar nekaj krat zasvetila lučka, pa nisem vedel, kaj pomeni. K sreči se pojavi tudi izpis opozorila - v mojem primeru "Front Camera Vision Blocked. Clean and Demist Windshield.". Ne vem sicer, če je običajno, da se ta napaka pojavlja tako pogosto. Mogoče preobčutljivost? (UPDATE: naključni bralec na forumu me je obvestil, da je imel podobno težavo pri Avensisu, nato so mu vgradili mini grelec, ki hitreje posuši okolico senzorja. Drugi bralec pa mi je sporočil, da naj bi nekaj podobnega kmalu bilo na voljo tudi za C-HR.)


    Če se vrnemo k obvestilom, so res prava zadeva. Če pritisneš na "EV Mode", da bi avto "prisilil" v električni način, ti bo z obvestilom razložil, zakaj ga recimo ne more vključiti (prazna baterija, hladen motor ...). Všečno.
    Prepoznavanje znakov je sicer dobrodošla ideja, po drugi strani pa ne deluje ravno najbolje. Če ne zazna znaka za začetek in konec naselja, je vse skupaj le pogojno uporabno. Marsikatero omejitev tudi spregleda, žal ne zazna, da se je omejitev zaključila zaradi križišč ... pač stvar, ki jo bo treba še nekoliko dodelati.
    Mogoče še stvar, ki mi je ni uspelo rešiti brez navodil. Po odklepanju avtomobila se odklenejo le voznikova vrata, ostala pa šele, ko pritisneš na gumb za odklepanje v voznikovih vratih. Ne vem zakaj, ampak nikjer nisem našel nastavitve, da bi to spremenil. Iskal sem stikala v vratih, ključe postavljal v avto, nosil naokrog ... Mogoče je v manjkajočem "Vehicle customisation"? Skoraj prepričan sem, da je šlo za moje neznanje, vseeno pa je bil občutek malo čuden. Mogoče me bo kdo razsvetlil? (UPDATE: bralec na forumu me je obvestil, da bi ta nastavitev morala biti točno v iskanem meniju. Do menija prideš samo, če avto stoji, vendar je bila tudi takrat stran čisto prazna. Mogoče vseeno še ni bil izpolnjen kakšen pogoj za prikaz?)
    Še enkrat pa moram napisati, da so materiali res kakovostni, izdelava pa vrhunska. Zapiranje vrat je takšno, kot si človek lahko samo želi. Sedeži odlični, armatura prevlečena z usnjem, ki ne škriplje, volan dobro sede v roke ...


    Zaključek

    Kaj reči za zaključek? Toyota C-HR je zanimiv avto. Najprej zaradi všečne in ne čisto običajne oblike, ki nagovarja predvsem mlajše. Potem zaradi kakovostnih materialov in izdelave. V naslednji točki pa je to hibridni sklop. Z vsemi plusi in minusi. Vsekakor je plusov več in kdor še ni preizkusil Toyotinega hibrida, naj to čim prej stori. Odlična vožnja, ko avto vozi na elektriko in nizka poraba zaradi regeneracije sta zagotovo glavna aduta. Če pa k vsemu dodamo še izvrstno opremljenost, je C-HR vreden pogleda.
    Če bi sam izbiral med Priusom in C-HR, pa bi zagotovo izbral Priusa (preberite mnenje o Priusu). Zdi se mi, da C-HR vseeno ni tako eleganten v vožnji, navsezadnje je tudi cenejši in manjši. Ljudje pa smo različni in vsak si lahko izbere svoj model (žal večinoma izbiro kroji debelina denarnice).
    Avto deluje hipstrsko, je oblikovno simpatičen, tehnološko zanimiv in dobre izdelave in porekla. Hibridni Toyota C-HR se začne pri 24 tisočakih s samodejnim menjalnikom, dvopodročno klimatsko napravo, aktivnim tempomatom, sistemom za samodejno zaviranje ob predvidevanju možnosti trka, desetletno garancijo na baterijo ...

    Ostali avtomobiliski članki in testi so na voljo tukaj.