07 February 2019

Peugeot Rifter

Peugeot Rifter

Peugeot Rifter je Peugeotov član iz trojčka PSA, ki ga sestavljata še Citroen Berlingo in Opel Combo. Je eno tistih vozil, ki jih ljudje popredalčkajo med škatlaste, uporabne in ne predrage avtomobile. Še najpogosteje jih povezujejo z družinami z majhnimi otroki. Morda tudi za tiste z nekaj avanturističnega duha. Prejšnji Peugeotev model se je imenoval Tepee, novi je pač Rifter. Nič hudega. Za Slovence je še lažje izgovorljivo.
Poglejmo si novega člana levje družine. Testni primerek je imel opremo Allure, pod motornim pokrovom pa je rezgetalo sto dizelskih konjičkov (oznaka BlueHDi 100) s prostornino 1,5 litra.

Zunanjost
Rifter že na pogled ni majhen. Poleg tega s svojo višino konkretno sporoča, da ponuja veliko prostora. Od vseh strani je videti všečno, hkrati pa niti noče preveč izstopati.
Oddaljenost od tal je večja, kot je bila pri prejšnjem modelu Tepee, žal pa točne oddaljenosti nisem nikjer našel. Pa nič zato načeloma s tem voznik ne bo imel težav.
Drsna vrata za drugo vrsto sedežev sicer niso novost. Nedvomno so zelo praktična rešitev tam, kjer je prostora malo, ali pa je prisotna mularija ali nerodni sodelavec. Za nameček se lahko odpirajo tudi stekla pri drsnih vratih.
Prtljažna vrata so (pričakovano) precej velika. Omogočajo enostaven dostop do prtljažnika tudi takrat, ko prevažamo večje predmete. K sreči se ne odprejo previsoko, saj jih marsikomu ne bi več uspelo zapreti. Zaradi svoje velikosti so lahko tudi zasilna streha v primeru dežja.
Pri Peugeotu seveda niso pozabili na strešne nosilce. Zaradi Rifterjeve višine pa bo voznik potreboval vsaj pručko, če bo želel namestiti kolo.
Spodnji deli so kar izdatno zaščiteni s plastiko, ki hkrati sprednja vrata dokaj praktično zaščiti pri odpiranju. Med kolesom in kolotekom je dovolj prostora, da bo tudi morebitno natikanje verig izvedljivo brez večjih težav.
Zunanje dele Rifterja ščitijo parkirni senzorji, ki so dobro postavljeni. Vzvratna kamera pa je na voljo za doplačilo. Seznam opreme za doplačilo je kar dolg, med drugim si lahko omislite tudi Webastovo gretje ali vlečno kljuko.

Notranjost
Čeprav je notranjost Rifterja preprosta, jo poživi simpatičen Peugeotev i-Cockpit (prirezan volan, 8-palčni zaslon, prikaz obvestil v barvah ...).
Uporabljeni materiali (pričakovano) niso najdražji, kljub temu pa nisem imel občutka, da bi se kmalu pojavili črički v notranjosti.
Sedi se zelo pokonci, zaradi prostornosti v notranjosti pa so nekatere stvari kar konkretno odmaknjene od voznika. Recimo za nastavljanje vzvratnega ogledala se je treba kar konkretno nagniti naprej. Tudi za premik prestavne ročice v peto prestavo je treba imeti iztegnjeno roko. Sam sicer nikakor nisem našel čisto idealnega položaja za sedenje, ampak po analogiji "vsake oči imajo svojega malarja" bi lahko napisal tudi "vsaka rit ima svoj sedež".
Prej omenjeno vzvratno ogledalo je relativno majhno, je pa samozatemnitveno, in sicer korektno služi svojemu namenu. Zraven je malo ogledalce, ki ga lahko voznik usmeri na zadnjo klop, vendar je pri moji višini oči pogled zadeval v plastiko. Zunanji ogledali sta hvalevredno veliki, lahko pa bi bili postavljeni na A stebriček.

Prostora v notranjosti je seveda dovolj, prav tako je dovolj tudi različnih odlagalnih mest. Morda sem pogrešal dobro (nedrseče) odlagalno mesto za telefon. Za nameček pa človek skoraj ne more verjeti, da so pri množici odlagalnih mest pozabili na prostor za pijačo. Resnično, pri pijači boste morali improvizirati.
Ko smo ravno pri stvareh, na katere so pozabili, ne morem mimo tega, da nista osvetljena gumba za določanje temperature notranjosti. Ostali gumbi so lepo osvetljeni, omenjena gumba pa je ponoči treba poiskati s tipanjem.
Vstopanje in izstopanje sta skoraj kombijevska. Čeprav je treba narediti nekoliko večji korak, bo za večino težav manj kot pri nižjih avtomobilih.
Ob vstopu je prve poglede pritegnil zaslon na dotik. Pričakoval sem, da bo njegov položaj moteč, vendar sem se zmotil. Celo nasprotno, da je postavitev zelo dobra, sem spoznal, ko sem se kasneje spet peljal z avtom, ki ima zaslon nižje.
Stekla v drugi vrsti in zadaj so zatemnjena, poleg tega pa so stekla v drsnih vratih opremljena s potezno zavesico. Praktično, ni kaj.
Druga vrsta ima tri posamezne sedeže in ne klopi. Tako vseh pet potnikov sedi na svojih sedežih. Kot se pritiče takšnemu tipu avtomobila, je vse skupaj odlično prilagodljivo. Na voljo so sicer tudi podaljšane izvedenke Rifterja s sedmimi sedeži. Sprednja sedeža imata tudi pomično naslonjalo za roko. Sicer bolj zasilno, pa vseeno bolje kot nič.
Notranjost je sicer opremljena povsem korektno, morda se le sem ter tja opazi, da manjka kakšna drobnarija (recimo ogledalo v senčnikih).

Motor
Sicer moderni (standard Euro 6.2) 75 kW motor je v Rifterju nekoliko podhranjen. Kljub solidnim 250 Nm navora, je pogosto treba prestaviti v nižjo prestavo ali dodati plin. Še posebej je to izrazito na gorskih serpentinah. Peugeot sicer ponuja še 96 kW in 56 kW dizelska motorja in 81 kW bencinski motor. Glede na preizkušeno toplo priporočam 96 kW dizelski motor.
Motor se sicer zelo počasi segreva in pri temperaturah okrog ničle je potreboval približno 20 kilometrov (vključno s krajšim vzponom), da se je kazalec za temperaturo hladilne tekočine postavil na predvideno mesto.
Zanimivo je, da se niti enkrat ni vključil sistem Start&Stop. Če so moja preverjanja pravilna, ga omenjeni motor ima. Morda kateri od pogojev ni bil izpolnjen? Ravno nasprotno od Passata z DSG, ki motor izključuje neverjetno pogosto.

Vožnja
Prvi kilometri dajo vozniku vedeti, da vozi velik avto. Občutek je skoraj kombijevski, vendar predvsem v dobrem pomenu besede. Torej visoko in pokončno sedenje, dober pregled nad dogajanjem, škatlasta oblika ...
Voznik bo med vožnjo cenil preglednost, na vsak način pa ga avto ne bo vabil k dirkanju, čeprav je natančno vodljiv. Prirezan volan je odličen in ponuja dobro odzivnost pri vožnji naravnost in pri rahlem zavijanju. Ko pa je zavijanje ostrejše, volan nekako postane mehak in ne ponuja več pravega odziva. Nič zato, dirkanje Rifterju pač ni ljubo in prav je tako. Avto sicer smer pri hitrejših ovinkih kar dobro drži, vendar se je treba tega občutka v Rifterju navaditi.
Prirezan volan je sicer odličen in vključuje zelo smiselno razporejene bližnjice za upravljanje radia. Morda mu lahko zamerimo le to, da ga težje držiš na položaju 15 do 3h, pač pa je treba roki imeti nekaj centimetrov višje.

Avto je precej okreten in omogoča enostavno manevriranje tudi na manjših površinah.
Dvignjeno podvozje je zelo všečno. Prav pride tako na slabših cestah kot pri parkiranju ob robu. Pri počasni vožnji zelo lepo pobira visoke grbine (ali robnike, če hočete). Vsekakor odlična lastnost predvsem za bolj avanturistično navdahnjene.
Ročni menjalnik s petimi prestavami je všečno natančen in deluje povsem brez zatikanja.
Navdušili so me brisalci. Vetrobransko steklo je res dobro očiščeno, brizganje na steklo pa je izvedeno neposredno iz brisalcev in ne iz motornega pokrova. Poleg tega se odlično obnese tudi samodejno brisanje, ki ima samo eno nastavitev, vendar ta deluje odlično. Za nameček se vklopljena funkcija signalizira tudi v armaturni plošči. Pohvalno.
Naj me, nerodnega, kakor sem, koklja takoj brcne v rit, vendar med vožnjo nisem znal nastaviti tempomata. Spomnil sem se, da je bilo enako tudi pri modelu Peugeot 3008. Nič ne rečem, je stvar navade in bi se hitro navadil. Vseeno pa mora proizvajalec stvari, ki se uporabljajo med vožnjo, čim bolj poenostaviti in misliti tudi na primere, ko voznik zamenja avto.
V zadnjih letih se je razširila tudi funkcija ohranjanja smeri (Line Assist). Pri Rifterju omenjena funkcija nima zvočnega opozorila, pač pa popravlja volan, to pa me moti in jo izključujem. Žal pa si Rifter nastavitve ne zapomni.
Avtomobili z ročnim menjalnikom mora imeti sistem, ki vozniku predlaga izbrati ustrezno prestavo. O smiselnosti ne bomo izgubljali besed, dejstvo pa je, da se omenjeni sistem pri Rifterju precej redko prikaže. Mogoče to pomeni, da vozim lepo?
Luči so za nočno vožnjo najpomembnejši dejavnik. Rifterjeve luči svetijo korektno in nimam posebnih pripomb. Velja omeniti, da se v ovinkih prižge tudi spodnja sprednja luč na izbrani strani.
Med vožnjo sem večkrat s podplatom čevlja zadel v nosilec pedala za zavoro. Ko se je to zgodilo prvič, nisem bil preveč pozoren. Kasneje pa sem opazil, da se mi to redno dogaja in sem potisnil glavo proti pedalom. In presenečeno opazil, da nosilec pedala za zavoro ni v isti ravnini kot pedal za plin in sklopko. Le kako jim je to uspelo?
Opazite, da je nosilec zavornega pedala drugačen? Pomaknjen bolj proti vozniku?
Ko smo ravno pri pedalih - speljevanje v makadamski klanec je v okviru pričakovanj, vsekakor pa je dobrodošel sistem Hill Holder, ki za kakšno sekundo zadrži avto na klancu. Še bolje bi bilo, če bi dodali še kakšno sekundo zadrževanja.
Rifter je, sicer mogoče malo presenetljivo, dobro zvočno izoliran. Hrup med vožnjo zagotovo ne bo motil poslušanja radia ali ženinih nasvetov. Se pa pojavi pri močnejšem vetru ali višjih hitrostih. Slednjim pa Rifter niti ni namenjen.

Poraba
Na področju porabe sva si z Rifterjem prišla navzkriž. Pravzaprav s Peugeotevim oddelkom, ki je pripravljal tehnične podatke. Po njihovih podatkih se poraba giblje med 4,0 in 4,8 litra na sto prevoženih kilometrov. Sam vozim umirjeno in skoraj vedno se tehnični podatki ujemajo z mojo porabo. Vsaj približno. Z Rifterjem pa se je prikazovala številka 5 litrov. Sem in tja tudi kakšno decimalko višje. Da ni bilo z menoj nič narobe, sem opazil tudi v potovalnem računalniku, saj je poraba na daljši čas kazala 5,8 litra. Zato sem pogledal še nekaj testov Rifterja in glej zlomka - nekateri so se bližali tudi sedmim litrom. Med pisanjem tega prispevka sem preveril, kaj sem napisal pri testu modela Peugeout 3008. Ni treba dvakrat ugibati, da sem tudi pred dvema letoma potarnal nad enako zadevo, čeprav razlika vseeno ni bila tako drastična.
Vsekakor velja vzeti Peugeoteve tehnične podatke o porabi s precejšnjim dvomom.

Ostalo
Zaslon na dotik smo že omenili. Vključuje tudi odličen radio, katerega vtis malo pokvari zvok iz zvočnikov. Poleg radia na zaslonu nastavljamo tudi nekaj avtomobilskih sistemov, uporabljamo navigacijo in ... uporabljamo (nekatere) aplikacije na svojem telefonu.
Peugeot uporablja navigacijo TomTom, ki je sicer zelo spodobna, čeprav si ji prikrade tudi kakšna nerodnost. Poglejmo primer na sliki: krožišče v Radomljah, namenjen sem proti Kamniku, kar pomeni drugi izvoz (torej naravnost!!). Navigacija pravi "right at second exit", nariše pa, da bo treba zaviti na prvem izvozu (ne ne naravnost). Pri tem pa je celo napisana Prešernova cesta, ki je naravnost. Če pogledamo sliko, bi večino voznikov zavedlo, da bi zavil iz krožišča pri prvem izvozu.
Poleg tega imajo vgrajene navigacije večne težave s posodabljanjem. Tako recimo v bližini ni vrisan trgovski center Arcadia na Viru.
Prikazovanje omejitev hitrosti občasno tudi zgreši in se meni (zaradi zanesljivosti) sicer zdi precej nepotrebno. Opozarjanje na prehitro vožnjo je zgolj vizualno, čeprav bi lahko imeli tudi nastavitev kakšnega nežnega zvočnega signala. Če pač voznik to želi.
Vseeno je navigacija TomTom ena najboljših (ste prebrali TomTom Speed Cameras Review?) in bi jo sicer priporočal, če ne bi v zadnjem času povsem presedlal na Google Maps (test). In ker Rifter podpira Android Auto sem to želel takoj preizkusiti. A glej zlomka, to mi nikakor ni uspelo. Razlog tiči v tem, da uradno v Sloveniji Android Auto ni podprt. Zato ga nisem uspel namestiti na svoj telefon, posledično pa tega nisem uspel preizkusiti. Zanimivo je, da mi programa Android Auto ni uspelo namestiti niti v Avstriji in preko nemškega VPN strežnika. Seveda obstajajo tudi močnejša kladiva za ta problem, vendar mi zmanjkalo časa. Peugeot pri tem seveda ne nosi nobene krivde. Njihov sistem mi je zelo všeč in ga lahko le pohvalim. Rifter sicer ni tako funkcijsko nabit, si pa lahko predstavljamo, da bo nastavitev in možnosti v prihodnosti vse več. Igračkanje in izgubljanje časa z zasloni na dotik nezadržno prihaja tudi v avtomobile.

Morda prej nisem omenil varnostne opreme. K sreči imajo novi avtomobili precej varnostnih sistemov. Tudi Rifter ni izjema. Podrobnosti bosta našli na ceniku.
Pred zaključkom skočimo še na črpalko. Rifter ima ličen prostor za točenje goriva in tekočine AdBlue. Dobro ima tudi označeno (in to že z novimi oznakami) katero gorivo potrebuje. Malo nerodno je le, da moramo imeti pri sebi ključ, da odklenemo pokrovček.

Zaključek
Kaj zapisati na koncu? Rifter zagotovo ne bo imel težav pri iskanju kupcev. Že vrsto let so takšni avtomobili priljubljeni predvsem pri družinah in športnikih. Ne morem reči, da s kakšno stvarjo posebej navdušuje, gledano v celoti pa je praktično vozilo, ki mu ni veliko zameriti. Ne morem se tudi upreti občutku, da bi Rifter lahko pridobil še precej več kupcev, če bi imel nekoliko nižjo ceno.
Neposredno primerjanje cen je lahko sila nehvaležna naloga, saj je treba upoštevati še različna financiranja, stroške vzdrževanje, cene servisov ... prav tako pa imajo "vsake oči svojega malarja" in prepričan sem, da je privržencev leva tudi pri nas precej. Mimogrede - ali ste vedeli, da je Peugeot svojega prvega štirikolesnika na bencinski pogon predstavil že leta 1890?


Preizkus Rifterja je omogočilo podjetje Rodex z Rov pri Radomljah. Že vrsto let so eden najbolj prepoznavnih in hvaljenih trgovcev in serviserjev podjetja Peugeot. Roko na srce - če bi jutri kupil vozilo iz flote Peugeot, bi ga zagotovo kupil pri njih.

05 December 2018

Volkswagen e-Golf (letnik 2017, drugo testiranje)


Po dobrem letu se je spet ponudila priložnost za preizkus avtomobila, ki me je ob prvem srečanju res navdušil. V prispevku ne bom ponavljal stvari, ki sem jih že zapisal v prvem testu.

Zunanjost
e-Golf se od običajnega golfa zunaj razlikuje le malenkostno. Še najbolj opazna so posebna (aerodinamična) kolesa, sicer pa je dimenzijsko in oblikovno kopija običajnih golfov sedme generacije. Zaradi drugačnih koles in drugačnega toka zraka na maski, ki je posledica manjše potrebe po hlajenju, ima celo nekaj nižji zračni upor od običajnih golfov.
Kljub temu da je bil golf sedme generacije predstavljen že leta 2012, na cesti še vedno ne deluje zastarelo.

Notranjost
Notranjost Volkswagnovih vozil voznika razvaja. Zelo premišljeno je vse skupaj, vendar bi vseeno pretiraval, če bi napisal, da je okolje sterilno. Materiali so kakovostni, gumbi in ročice so (večinoma) na pravih mestih. Volan je dobro oprijemljiv, ravno prave velikosti in naklona, ter ne zakriva pogleda na podatke pred voznikom.
Preglednost je zelo dobra, notranje vzvratno ogledalo pa je samozatemnitveno (brez možnosti izklopa te funkcije).
Testni avto je bil (pričakovano) dobro opremljen. Dvopodročna klima, parkirni senzorji, sodoben multimedijski sistem z navigacijo in podobne stvari so sicer danes že dokaj običajne točke pri opremi. Ni pa imel vzvratne kamere, ki bi jo skoraj pričakoval. Prav tako v tako modernem avtomobilu nisem pričakoval, da bo uporabljal ključ za vžig.
Multimedijski sistem podpira skoraj vse moderne tehnologije, tudi Android Auto in CarPlay. Omogoča tudi različne načine prelivanja informacij (CD, USB, Bluetooth, SD kartice ...).
Opazite razliko med navigacijama? V obeh primerih gre za vgrajeno navigacijo, tisti na desni se je nehote malo spremenil pogled. Pozor tudi na omejitev hitrosti (50 km/h), ki jo je prikazovalo že dolgo pred naseljem.
Navigacija je sicer solidna, čeprav je po mojem mnenju skoraj nepotrebna, saj je (recimo) Google Maps (preberi tole) daleč pred drugimi sistemi, hkrati pa vključuje odlična iskanja, podatke o sprotnem prometu, personalizirane informacije in še vrsto podatkov, ki so res uporabni. Tako recimo navigacija brez povezave na splet nima trenutnih prometnih tokov (razen TMC), pri iskanju pa recimo nima vnesenih niti osnovnih EV polnilnic v Sloveniji (tuje so).
Spet trdim, da je danes najpomembnejše, da ima vgrajeni avtoradio čim boljši zaslon, hitro delovanje in enostavno povezavo s telefonom. Če pa je že primarno vgrajen Android Auto, pa še toliko bolje. Nobenih stroškov razvoja za proizvajalca, nobenih kasnejših stroškov nadgradenj zemljevidov za uporabnika. To dvoje pa bi moralo biti v interesu proizvajalcem. K sreči je Volkswagen precej blizu temu.
Zaslon pred voznikom ima preveč nastavitev. Sicer sem človek, ki rad stika po nastavitvah in si ogleduje sto-in-en podatek, vendar je pri e-Golfu tega preveč. Če že ne preveč, pa ni dobro razporejeno, saj se kup podatkov podvaja, celo potrojeno jih lahko hkrati vidimo.
Kljub temu da je možnost spreminjanja glasnosti vgrajena v volan, sam zelo pogrešam vrtljiv gumb za nastavljanje glasnosti (in vklop/izkop radia). Gumb začutiš tudi, ko gledaš na cesto in z njim tudi lažje upravljaš. Navsezadnje tudi v letalstvu vse temelji na fizičnih gumbih, pa je vgrajeno ogromno moderne tehnologije. Sprejem radijskih postaj je dober, čeprav je v današnjih časih vse več poslušanja drugih vhodnih kanalov. Prav neverjetno slabo pa je izvedeno upravljanje s kretnjami. Kar nekaj nas je poskušalo, vendar smo ostali bosih nog. Saj kdaj uspe premakniti radijsko postajo, vendar je to bolj naključje. Tudi primeri na spletu kažejo, da gre za sila ponesrečeno izvedbo.
Poleg tega je avto imel tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje (ACC) in asistenco za ohranjanje smeri (Lane assist).
Sedeži niso usnjeni, so pa iz trpežnega blaga in nudijo dober bočni oprijem. Na sprednjih sedežih ni težav niti za bolj visokorasle primerke, zadaj pa slednjim zmanjkuje predvsem prostora za noge.
Zvočna izolacija je solidna, je pa (razumljivo) nekaj slabša od svojih dražjih bratov iz Wolfsburga.
Kakor koli že obrnemo, v notranjosti gre za tipičnega golfa. Da je vzeto v celoti kakovostno izdelan, potrjuje tudi dejstvo, da v testnem avtu ni bilo niti enega črička, ki mi sicer nevarno dvigajo krvni tlak. Testni avto bo kmalu star dve leti, in kakor mi zastopniki pogosto potožijo, se z njimi ne ravna vedno v rokavicah. Ko smo že pri tem - ravnanje z izgovorom "saj ni moj, ko ga jebe", se mi zdi skrajno sprevrženo. Zdi se mi normalno in pošteno, da z izposojenim avtom ravnam tako, kot s svojim.

Vožnja, pogon
Skoraj odveč je ponavljati, da je vožnja električnega avtomobila milina. Klanci, serpentine, parkirišča, speljevanja - svetlobna leta pred ICE motorji (Internal combustion engine - motorji z notranjim izgorevanjem).
Vožnja je tiha tudi po standardih, ki nenapisano veljajo za električne avtomobile. e-Golf celo oddaja zvok, da opozarja nase. Zvok je možno izključiti s tipko. Je pa res, da sam tega zvoka nikakor ne slišim. Slišim sicer precej slabo, to je res, po drugi strani pa je verjetno takšnih kar nekaj ljudi. Kolega z dobrim glasbenim posluhom je zvok slišal, še preden sva začela govoriti o njem.
Avto je res odziven in ima dobro lego na cesti. Baterije so nameščene pod potniško kabino, zato je njegovo težišče nizko.
Morda velja ob tem opozoriti na dejstvo, da so sprednje pnevmatike podvržene precejšnji obrabi. Avto namreč lahko "zakoplje" na asfaltu tudi med običajno mestno vožnjo, če voznik konkretno pritisne. Tudi živahna vožnja po serpentinah zna pri tako živahnem vozilu vplivati na obrabljenost pnevmatik.
Občutek na volanu je zelo dober na parkiriščih in pri mestni vožnji. Na avtocesti pa za moj okus deluje premehko, hkrati pa precej neposredno reagira. Ker na začetku vožnje na avtocesti nisem opazil, da je vključena asistenca za ohranjanje smeri (Lane Assist), sem bil nekaj časa sploh začuden. Asistenca za ohranjanje smeri namreč s pomočjo kamere zaznava označbe na cesti in premika volan, da avto ohranja znotraj pasu. Gre za pomoč pri preprečevanju nesreč in nikakor ne za samodejno vožnjo, čeprav je to ena od funkcij. Voznik namreč lahko vključi tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje, ki bo ohranjal hitrost in ohranjal razdaljo do vozila pred njim, hkrati pa lahko uporablja asistenco za ohranjanje smeri. Ko avto zazna, da je voznik roke odmaknil od volana, ga po nekaj sekundah opozori, da naj prime volan. Če voznik še vedno ne reagira, je naslednje opozorilo še bolj glasno. Če voznik še vedno ne prime volana, se sistem izključi, saj ni namenjen avtonomni vožnji. Asistenca za ohranjanje smeri zna biti uporabna na dolgih avtocestnih vožnjah, ko se vozniku res lahko zgodi, da zaradi enoličnosti pade pozornost.

Poraba in polnjenje
Povprečne porabe sem imel med 10,5 in 15 kWh na sto prevoženih kilometrov. Nekaj višje kot pri prejšnjem testu. Nekaj je k višji porabi dodal višji delež avtocest, nekaj pa tudi nižje temperature. Električni avtomobili namreč ne morejo uporabiti toplote kot stranskega produkta delovanja motorja. Zato za gretje uporabljajo električno gretje (nekateri si pomagajo s toplotno črpalko). To pa stane nekaj kWh.
Realno bi s polno baterijo naredil kakšnih 250-300 kilometrov. Z nekaj truda (in zmrzovanja) morda še več. Se pa izračun stalno spreminja.
Algoritem predvidevanja dosega je po mojem mnenju preveč občutljiv in se drastično spremeni, ko recimo zapelješ v klanec (recimo iz 230 pade na 170). Andrej Stare bi rekel, da te kar stisne v drobovju. Algoritem bi lahko upošteval daljše povprečje, saj je razumljivo, da ni tako dolgih klancev, da bi ti tako zmanjšalo doseg. V bolj hribovitem terenu bo tudi več spustov, ki napolnijo baterijo. Bolj občutljiv pa mora biti takrat, ko je doseg krajši, da je voznik pripravljen na to.
Baterije ne polnimo samo preko elektrike, pač pa tudi ob zaviranju. Zaviranje s pedalom je en način, drugi način pa je zaviranje z motorjem. Slednje ima več stopenj in z nekaj vaje lahko vozimo skoraj brez uporabe zavornega pedala.
Svoje mnenje o uporabnosti električnih vozil sem napisal že pred časom. Glavna ovira je polnjenje in z njim povezan doseg. Polnjenje res ni elegantno. Uporabil sem nekaj različnih polnilnic. Pred vsako polnilnico mora tudi ateist moliti, da bo delovala in bo prosta. Hitre polnilnice imajo svoje kable, vendar sem imel občutek, da so dolžino odmerjali Gorenjci. Premikanje pomešanih debelih, trdih in prekratkih kablov v dežju in pred očmi občinstva v lokalu pač ni opravilo, ki bi ga z veseljem počel. Ko enkrat urediš kable, pa se zamisliš nad naslednjim korakom. Milo rečeno nerodno. Podobno kot pri parkomatih, ki je vsak drugačen in le redko logičen, je tudi s polnilnicami.

Namesto logičnega zaporedja potrebnih korakov v pravem vrstnem redu, lahko prebereš kup kratic, logotipov, QR kod, cenikov ... skratka prav nič prijazno. Čeprav so mi na Porsche Slovenija prijazno potisnili v žep cel šop kartic, nisem bil prepričan, če bo šlo. Prva, ki naj bi delovala povsod, je javila, da ni avtorizirana. Drugo iz šopa, ki sem jo neumnemu stroju ponudil, sem očitno izbral od napačnega ponudnika. No, tretja pa je delovala, čeprav je bila od drugega ponudnika, kot je (bencinska) črpalka.

Leaf je sicer res večji od Golfa. Precej pa ga je povečal telefon :-)
Ob mojem prihodu se je na polnilnici polnil Nissan Leaf. Ko sem zaključil s priključitvijo in avtorizacijo, se je začelo polnjenje, hkrati pa se je iz polnilnega stebrička pojavljal zvok, ki ga prej ni bilo. Malo nezaupljivo sem odšel na časovno podaljšano kavo. Med pitjem kave sem razmišljal o zmedi s karticami in zakaj ni možno preprosto plačevanje s plačilno kartico. Naj ob izletu v Celovec kupim še Kelagovo kartico? Pa spet svojo za kakšno drugo polnilnico? Morda so stvari preproste, upam, da mi jih kdo pojasni. Ampak želel sem imeti izkušnjo običajnega uporabnika, ki prej ni prebral za pol Biblije spletnih strani.
Hitro sem se soočil tudi z zasedenostjo polnilnih parkirišč. Če si želiš na Trojanah dodati nekaj kilokalorij v organizem in zraven napolniti baterijo, moraš (za slednje) imeti precej sreče. Kultura v prometu se pač odraža tudi na parkiriščih.
Slika posneta na koncu polnjenja, ko je bilo sosednje mesto prosto.
Zgodilo se mi je, da sem pozabil zapreti loputo pri vtičnici na avtu. Ker se mi je to pred časom že zgodilo (na bencinski črpalki pa nikoli), sklepam, da nisem edini. Pospravljanje kablov in pregled porabljene elektrike pač očitno vzameta nekaj koncentracije. Zato bi bila dobrodošla indikacija, da loputa ni zaprta. Podobno kot pri odprtih vratih.
Med polnjenjem
Avtorizacija pred polnjenjem
Polnilnica na Ljubljanski cesti v Kamniku. Že mesece (leta?) deluje zgolj južna vtičnica, v severno lahko vtikate kolikor hočete, pa avta ne boste napolnili. Seveda tega brez "insajderskih" informacij ne izveš.
Ostalo
Avto je bil opremljen s sistemom Park Pilot, ni pa imel vzvratne kamere. Imel sem občutek, da mnogo ljudi zamenjuje sistema Park Pilot in Park Assist. Prvi pomeni, da je avto opremljen s senzorji, ki so v pomoč pri parkiranju (Park Distance Control). Park Assist pa pomeni sistem, ki omogoča samodejno parkiranje. V ta namen mora biti avto opremljen še s stranskimi senzorji in kamero. Če je Park Assist mogoče redko uporaben, sem vzvratno kamero zagotovo pogrešal, pa čeprav e-Golfa ne bi štel med nepregledna vozila.
Sistem za prepoznavanje prometnih znakov (Sign Assist) je večinoma neuporaben. Znakov po mojih (sicer kratkih) izkušnjah sploh ne prepoznava, pač pa jih bere iz navigacije. Tam pa napak kar mrgoli. Pred časom so sicer v VW reviji pisali, da sistem zaznava omejitve hitrosti in znake za naselja. Pa ne verjamem.
Zanimiv je tudi sistem za dinamično uravnavanje dolgih luči (Dynamic Light Assist). Če je temno in vozimo nad 60 km/h, se samodejno vključijo dolge luči. Ob zaznavi nasproti vozečega vozila se samodejno ustrezno zasenčijo. Vse lepo in prav, vendar ne vidim razloga, da se dolge luči prižgejo šele nad 60 km/h. Moje vaške ceste so takšne, da ta hitrost skoraj previsoka, avto pa uporablja zgolj zasenčene luči namesto dolgih. Škoda.
Vetrobransko steklo je polno drobnih žičk, namenjenih ogrevanju. Sem in tja lahko malenkost moteče. Zanimivo je bilo, ko je sopotnik imel sončna očala in mi začel nenadoma razlagati, da vidi črte na nebu zaradi polarizacijskih očal. Črte so bile seveda v vetrobranskem steklu in niso bile posledica njegovih očal ali pijače :-)

Zaključek
e-Golf je avto, ki mu težko veliko očitam. Preizkušena platforma in moderna tehnologija dobro sobivata. Avto sem vrnil s težkim srcem. Priznam - če ne bi bilo "električnih težav" (ki sicer niso napaka avtomobila samega), bi bil visoko na moji listi.
Na koncu se moram zahvaliti podjetju Volkswagen Slovenija, ki mi je omogočil preizkus. Na njihovi spletni strani boste našli podrobnejše informacije, tehnične podatke in cene.

14 October 2018

How to get more accurate optical (wrist) heart rate readings ...

Optical (or wrist) heart rate technology measures heart rate via LEDs that track blood flow under your skin. The accuracy of measurement is influenced by a number of factors and varies by person, their individual differences and by sport. 

In this article, I will write some tips to get the most accurate measurements from your device. It is extremely important that you wear the watch properly.


Suggestions for wearing:
1. IMPORTANT - To measure wrist-based heart rate accurately, you need to wear your watch snugly on top of your wrist as high as possible. Experiences show that the best position is about 1-2 fingers above your wrist bone. It looks quite strange at the beginning, but believe me, it is the most important rule. The sensor must be in firm skin contact, but not too tight to prevent blood flow.
I will repeat - wear watch fairly tightly and about one finger above the wrist bone!
Check distance from watch to wrist bone on the picture above.
Check how much a watch should be tightened on the picture below. Otherwise, the watch will slip from its best position or sensor won't be able to read your heart rate properly.


2. Wear your watch at least a few minutes prior to starting the heart rate measurement. This ensures your watch provides stable readings.
3. Avoid too cold skin. It is a good idea to warm up the skin if your hands and skin get cold easily. Get the blood going before starting your session! When exercising in cold temperatures, your body attempts to keep your core body temperature stable by directing the blood flow from arms and legs towards the core of your body. This reduction in blood flow to the arms can make it more difficult for the sensor to measure heart rate accurately.

Additional information:
The chest strap is always a backup solution. My Polar M430 works excellent with a chest strap (Polar H7). Especially in sports where it's more challenging to keep the sensor stationary on your wrist or where you have pressure near the sensor, I recommend using a heart rate sensor with a chest strap to get a better measurement of your heart rate.
And don't forget that some sort of people simply has more problems with wrist heart rate measurements: skin with tattoos, fat people, hairy skin ...

Your comments are welcome.