18 April 2019

Akumulatorska kosilnica Husqvarna LC 347VLi


V Sloveniji pogosto pogrešam možnost temeljitega osebnega testiranja izdelkov. Z branjem prodajnih letakov in ogledovanjem puhlo pripravljenih trženjskih spletnih strani dobimo le površen vtis. Če k temu dodam še to, da mnoga podjetja (tudi večja, globalna) še vedno ne jemljejo resno komunikacije s strankami, potem je res težko dobiti prave vtise in informacije.
Tudi Husqvarna je med temi podjetji. Nedvomno zelo prepoznavna znamka po vsem svetu žal pa je komuniciranje z njimi v kameni dobi. Njihove izdelke (kosilnice, motorne žage, kosilnice na nitko ...) uporabljam že več desetletij. Pa vendar na e-pošto pogosto ne odgovarjajo, naletim na nedelujoče spletne obrazce ...
Pred kratkim me je prijetno presenetila novica njihovi spletni strani, ki je ponujala možnost preizkusa nekaterih (akumulatorskih) izdelkov. Z veseljem sem pograbil priložnost in izpolnil obrazec na spletni strani ... vse je potekalo, rezervacija je bila kmalu potrjena. Mimogrede - v upanju, da bom uspel dobiti njihov odgovor, sem pritisnil na Reply v elektronski pošti. Lahko si mislite, da ni uspelo (njihov strežnik ni poznal svojega poštnega predala).

Izbral sem preizkus akumulatorske kosilnice LC 347VLi, ki naj bi me čakala pri podjetju Založnik, d.o.o. s Kokrice pri Kranju (041-331890), kjer že vrsto leto servisiramo tovrstno opremo. Vsekakor jih toplo priporočam, saj so strokovni, prijazni in cenovno ugodni.

Sedaj pa končno k sami kosilnici. Odločitev za kosilnico niti ni tako enostavna. Še posebej tistim, ki vsakih deset dni porabijo več ur za košnjo, se bo napačna izbira dobro vtisnila v spomin. LC 347VLi je vsekakor premajhna kosilnica za naš travnik, kjer svoje poslanstvo opravlja R152SV z odličnim Hondinim motorjem. Vsekakor je LC 347VLi moderna kosilnica. Tehnološko in tudi na videz s prepoznavno Husqvarnino oranžno barvo.
So akumulatorske kosilnice že uporabne? Po testu lahko rečem, da zagotovo so. Seveda, če je bila kosilnica izbrana v skladu z velikostjo in značilnostmi terena. In kosilnica LC 347VLi ni namenjena večjim površinam. Na našem travniku zaradi velikosti in relativno neravnega terena LC 347VLi ni prava izbira.
Akumulatorske kosilnice so vsekakor tišje, čeprav morda ne toliko kot sem pričakoval. Ne potrebujejo električnega kabla niti kantice z bencinom. Potrebujejo pa polnilec in Husqvarna je izbrala zelo konkretno rešitev - polnilec je moderen in zelo hiter, uporablja celo hlajenje akumulatorjev. Mimogrede - testni kosilnici so priložili polnilec QC330, dva akumulatorja BLi-200 (5,2 Ah) ter dodatek za mulčenje. Polnilec in akumulatorji se načeloma prodajajo posebej, ker so združljivi tudi z drugimi izdelki. Na voljo je sicer tudi še hitrejši 500 W polnilec QC500 in kopica različnih akumulatorjev.
Polnilec QC330 in akumulator BLi-200
Za razliko od bencinskih kosilnic si pri akumulatorski seveda ne morete scvreti kože na vročih delih. Prav tako jo lažje obrnete pri čiščenju. Nekaj prednosti akumulatorske kosilnice torej vsekakor imajo. Akumulatorji naj bi zdržali kakšnih 1500 polnjenj, kar niti ni tako malo, kot se morda sliši na prvo žogo. Cenovni izračun si bo moral narediti vsak sam in pri tem upoštevati nabavno ceno in kasnejše stroške (gorivo, motorni servisi ...). Načeloma bi morala biti akumulatorska verzija ugodnejša.

Hitrost premikanja kosilnice je možno regulirati v štirih korakih. Po podatkih na spletni strani najhitrejši način, ki ga označuje ikona poskočnega zajca, omogoča premikanje s hitrostjo 4,5 km/h. Ne vem, če je to res, saj se je meni zdelo premikanje (pre)počasno. Ali pa sem navajen na 6 km/h, ki jih dosega naša stara kosilnica. Govorimo seveda o pogonu koles. Noži se seveda vrtijo s predvidenima hitrostma (Normal in Eco). Če pa kosilnica zazna, da potrebuje večjo moč, poveča število obratov. Ideja je morda dobra, vendar v praksi ne deluje dobro. Zlepa ne zazna, da je v visoki travi, ko pa prideš na "lepši teren", pa kdaj dvigne obrate in glasnost. Akumulatorske kosilnice so sicer vsekakor tišje od bencinskih, čeprav hrup pri košnji še vedno ostaja.
"Nadzorna plošča" :-)
Ko smo ravno pri hitrosti, moram navesti zadevo, ki me pri tej kosilnici najbolj moti. To je počasno reagiranje po pritisku na ročico za pogon. Traja nekaj desetink, da (počasi) začne s premikanjem. Pri nas, kjer je na parceli vsaj sto različnih ovir, to pomeni veliko pritiskov na ročico in počasno reagiranje je (vsaj meni) res moteče. Stara R152SV spelje veliko hitreje in, če je podlaga bolj spolzka, tudi zdrsne.

Kosilnica ima prostor za dva akumulatorja. Ko se prvi izprazni, preklopi na drugega in nadaljuje. Meni je sicer uporabnejša možnost, da je v kosilnici le en akumulator. Kosilnica je nekaj lažja, še pomembnejše pa je, da se drugi akumulator lahko polni v hitrem polnilcu. Akumulator omogoča kakšnih 20-30 minut košnje s polno obremenitvijo. Torej polna hitrost, višja trava. Ne sliši se veliko, res. Vseeno pa se v pol ure drugi akumulator napolni skoraj na tri četrtine, kar v praksi omogoča sprotno menjavanje. Pohvalno je, da moč kosilnice ne pojema počasi (in bi posledično slabo kosila), pač pa kosi dobro, nato pa šele tik pred izpraznenjem akumulatorja malo začutiš pojemanje in se ustavi. Ostaja tudi pomislek, da bi morda akumulator zdržal še malo dlje ali dal malo več iz sebe po nekaj polnjenjih.

Kosilnica ima prostor za (največ) dva akumulatorja. Levo zgoraj je viden "ključ".
Glede na travnike, ki jim je namenjena, je kosilnica dovolj robustna. Ohišje in večina delov so iz kompozitnega materiala (plastike). V zadnjem času ima precej kosilnic možnost priključitve vodovodne cevi za čiščenje. LC 347VLi tega priključka nima. Nič hudega.
Kosilnica je težka 26 kg in je dokaj priročna za prevažanje. Ročaj med delom stoji precej bolj čvrsto kot tisti na R152SV, ki ima nekaj konstrukcijskih napak. Na vrhu je varnostni mehanizem in kontrola za pogon, na sredini pa je mala kontrolna plošča. Na njej vidimo koliko energije je še na voljo, uravnavamo hitrost pogona in preklopimo v varčni način.
Približna višina in gostota trave (levo pokošeno, desno nepokošeno)
Husqvarna je pripravila tudi mobilno aplikacijo, ki se lahko s pomočjo tehnologije Bluetooth poveže s kosilnico. Aplikacija je po mojem mnenju kar nekoliko posiljena. Nameščanje aplikacije, ki zgolj kaže stanje baterije, navodila za kosilnico in servise v moji bližini?

Kosilnica omogoča nastavljanje višine košnje od 20 mm do 75 mm. Nastavljanje je elegantno (in centralno) rešeno s pomočjo ročke in oznak višine.
Podpira tri načine košnje: mulčenje, izmet zadaj in pobiranje v košaro. Pri sami košnji je kosilnica res odlična in vredna pohvale. Pobira veliko bolje kot R152SV, čeprav je to tudi posledica boljšega (bolj nabrušenega) noža in nižje hitrosti premikanja. Prehajanje med načini košnje so zares enostavni. Košara je 55 litrska, narejena pa tako, da izpušča čim manj prahu in se ne kadi okrog nas. K sreči je natikanje in praznjenje košare res enostavno. Za razliko od R152SV, kjer je uporabljena zelo nerodna in neposrečena rešitev. Kosilnica zares dobro zmelje in pobira trava v košaro. Prav neverjetno, kako jo lahko napolni. Pohvalno. Manjka pa kazalnik napolnjenosti. Stalno tipanje košare je zoprno, saj se košara na pestrih terenih polni zelo različno. Škoda.
Bistveni del - košnja - je vrhunsko opravljena, o tem ni dvoma.

Kosilnica je bila nova. Kljub res skrbnemu ravnanju je bilo vidnih nekaj poškodb. 
Nikakor ne gre podcenjevati moči akumulatorske kosilnice. 1 kW motor vrti nož s hitrostjo 3000 obratov na minuto. Če je pri bencinski kosilnici v praksi nemogoče, da bi se motor sam zagnal, je pri akumulatorski potrebna posebna pozornost. Pri vsakem delu v območju noža (čiščenje) je potrebno umakniti akumulatorje. In še poučen primer - na koncu kratkega testa se je zgodilo, da sem pozabil prestaviti "ključ" na položaj 0. Z očetom sva kosilnico dvignila, da jo položiva v avto. Jaz sem prijel za spodnji rob, oče pa za ročaj in je nehote pognal pogon in kolesa so se zavrtela. Če bi hkrati pritisnil še ročko za vključitev noža, tega zapisa verjetno ne bi pisal z vsemi prsti. Skratka - velja posebna pozornost.

Kratek video košnje:

Počasno vrtenje pogonskega kolesa:


Zaključek: 
LC 347VLi je simpatična akumulatorska kosilnica. Okretna in z dobro premišljenimi tehničnimi detajli. Prav veliko pomanjkljivosti nima, če pa bi jih nekaj izpostavil, bi mogoče našel naslednje: počasno speljevanje, ni indikatorja za napolnjenost košare in visoka cena kompleta (polnilec in dva akumulatorja). Čas akumulatorskih kosilnic vsekakor prihaja. Z večjo avtonomijo bodo zagotovo dobile še več uporabnikov. Z njimi se izognemo menjavam filtra in olja in ostalim težavam povezanim z motorji. Pri Husqvarni imajo za "lažjo odločitev" tudi plakate s prikazom stroškov na daljši rok. Je pa res, da je v tem trenutku nakupna cena precej visoka. Za primer: cena enega samega akumulatorja BLi-200, ki niti ni najmočnejši v ponudbi, je 219 evrov.

Ubuntu stuck at initializing screen (VirtualBox)

Suddenly, my Ubuntu virtual machine in VirtualBox stuck at initializing screen (just before login). How to deal with this?

There can be a lot of causes for this. But one of the most common problem is insufficient video memory allocated for a virtual machine.
How can we check if this is our issue? Let's check the error log in our virtual machine.
1. Shutdown your virtual machine if it is powered on.
2. Start it again by holding the SHIFT key while the virtual machine is started. This step can be a little clumsy and my suggestion is to close as many windows as you can. You should be careful that the focus is on the virtual machine window before pressing a SHIFT key. Maybe you will have to try this several times to be successful.
3. If you success a GRUB menu will be shown:
4. Select  Advanced options for Ubuntu and on next screen select Ubuntu, with Linux x.x.x.x-generic (recovery mode) and Resume on Recovery Menu. 
5. After system loading, the Ubuntu login will appear. Log in and search for Log application and check records in system logs. Of course,  you can use Terminal and Journalctl if you are familiar with geek's approach. 
If you see something like this:
[drm:drm_crtc_helper_set_config [drm_kms_helper]] *ERROR* failed to set mode on [CRTC:29:crtc-0]

then you can try our solution.

1. Shutdown your virtual machine.
2. Open Setting for that virtual machine in VirtualBox Manager and choose Display on the left.
3. Increase Video Memory to at least 80 MB.

Now start your virtual machine again ... and with a little luck, your Ubuntu will work again.

07 February 2019

Peugeot Rifter

Peugeot Rifter

NOVO
Spodnje besedilo lahko tudi poslušate. Besedilo je prebral sintetizator govora eBralec. Vam je všeč možnost poslušanja?


Peugeot Rifter je Peugeotov član iz trojčka PSA, ki ga sestavljata še Citroen Berlingo in Opel Combo. Je eno tistih vozil, ki jih ljudje popredalčkajo med škatlaste, uporabne in ne predrage avtomobile. Še najpogosteje jih povezujejo z družinami z majhnimi otroki. Morda tudi za tiste z nekaj avanturističnega duha. Prejšnji Peugeotev model se je imenoval Tepee, novi je pač Rifter. Nič hudega. Za Slovence je še lažje izgovorljivo.
Poglejmo si novega člana levje družine. Testni primerek je imel opremo Allure, pod motornim pokrovom pa je rezgetalo sto dizelskih konjičkov (oznaka BlueHDi 100) s prostornino 1,5 litra.

Zunanjost
Rifter že na pogled ni majhen. Poleg tega s svojo višino konkretno sporoča, da ponuja veliko prostora. Od vseh strani je videti všečno, hkrati pa niti noče preveč izstopati.
Oddaljenost od tal je večja, kot je bila pri prejšnjem modelu Tepee, žal pa točne oddaljenosti nisem nikjer našel. Pa nič zato načeloma s tem voznik ne bo imel težav.
Drsna vrata za drugo vrsto sedežev sicer niso novost. Nedvomno so zelo praktična rešitev tam, kjer je prostora malo, ali pa je prisotna mularija ali nerodni sodelavec. Za nameček se lahko odpirajo tudi stekla pri drsnih vratih.
Prtljažna vrata so (pričakovano) precej velika. Omogočajo enostaven dostop do prtljažnika tudi takrat, ko prevažamo večje predmete. K sreči se ne odprejo previsoko, saj jih marsikomu ne bi več uspelo zapreti. Zaradi svoje velikosti so lahko tudi zasilna streha v primeru dežja.
Pri Peugeotu seveda niso pozabili na strešne nosilce. Zaradi Rifterjeve višine pa bo voznik potreboval vsaj pručko, če bo želel namestiti kolo.
Spodnji deli so kar izdatno zaščiteni s plastiko, ki hkrati sprednja vrata dokaj praktično zaščiti pri odpiranju. Med kolesom in kolotekom je dovolj prostora, da bo tudi morebitno natikanje verig izvedljivo brez večjih težav.
Zunanje dele Rifterja ščitijo parkirni senzorji, ki so dobro postavljeni. Vzvratna kamera pa je na voljo za doplačilo. Seznam opreme za doplačilo je kar dolg, med drugim si lahko omislite tudi Webastovo gretje ali vlečno kljuko.

Notranjost
Čeprav je notranjost Rifterja preprosta, jo poživi simpatičen Peugeotev i-Cockpit (prirezan volan, 8-palčni zaslon, prikaz obvestil v barvah ...).
Uporabljeni materiali (pričakovano) niso najdražji, kljub temu pa nisem imel občutka, da bi se kmalu pojavili črički v notranjosti.
Sedi se zelo pokonci, zaradi prostornosti v notranjosti pa so nekatere stvari kar konkretno odmaknjene od voznika. Recimo za nastavljanje vzvratnega ogledala se je treba kar konkretno nagniti naprej. Tudi za premik prestavne ročice v peto prestavo je treba imeti iztegnjeno roko. Sam sicer nikakor nisem našel čisto idealnega položaja za sedenje, ampak po analogiji "vsake oči imajo svojega malarja" bi lahko napisal tudi "vsaka rit ima svoj sedež".
Prej omenjeno vzvratno ogledalo je relativno majhno, je pa samozatemnitveno, in sicer korektno služi svojemu namenu. Zraven je malo ogledalce, ki ga lahko voznik usmeri na zadnjo klop, vendar je pri moji višini oči pogled zadeval v plastiko. Zunanji ogledali sta hvalevredno veliki, lahko pa bi bili postavljeni na A stebriček.

Prostora v notranjosti je seveda dovolj, prav tako je dovolj tudi različnih odlagalnih mest. Morda sem pogrešal dobro (nedrseče) odlagalno mesto za telefon. Za nameček pa človek skoraj ne more verjeti, da so pri množici odlagalnih mest pozabili na prostor za pijačo. Resnično, pri pijači boste morali improvizirati.
Ko smo ravno pri stvareh, na katere so pozabili, ne morem mimo tega, da nista osvetljena gumba za določanje temperature notranjosti. Ostali gumbi so lepo osvetljeni, omenjena gumba pa je ponoči treba poiskati s tipanjem.
Vstopanje in izstopanje sta skoraj kombijevska. Čeprav je treba narediti nekoliko večji korak, bo za večino težav manj kot pri nižjih avtomobilih.
Ob vstopu je prve poglede pritegnil zaslon na dotik. Pričakoval sem, da bo njegov položaj moteč, vendar sem se zmotil. Celo nasprotno, da je postavitev zelo dobra, sem spoznal, ko sem se kasneje spet peljal z avtom, ki ima zaslon nižje.
Stekla v drugi vrsti in zadaj so zatemnjena, poleg tega pa so stekla v drsnih vratih opremljena s potezno zavesico. Praktično, ni kaj.
Druga vrsta ima tri posamezne sedeže in ne klopi. Tako vseh pet potnikov sedi na svojih sedežih. Kot se pritiče takšnemu tipu avtomobila, je vse skupaj odlično prilagodljivo. Na voljo so sicer tudi podaljšane izvedenke Rifterja s sedmimi sedeži. Sprednja sedeža imata tudi pomično naslonjalo za roko. Sicer bolj zasilno, pa vseeno bolje kot nič.
Notranjost je sicer opremljena povsem korektno, morda se le sem ter tja opazi, da manjka kakšna drobnarija (recimo ogledalo v senčnikih).

Motor
Sicer moderni (standard Euro 6.2) 75 kW motor je v Rifterju nekoliko podhranjen. Kljub solidnim 250 Nm navora, je pogosto treba prestaviti v nižjo prestavo ali dodati plin. Še posebej je to izrazito na gorskih serpentinah. Peugeot sicer ponuja še 96 kW in 56 kW dizelska motorja in 81 kW bencinski motor. Glede na preizkušeno toplo priporočam 96 kW dizelski motor.
Motor se sicer zelo počasi segreva in pri temperaturah okrog ničle je potreboval približno 20 kilometrov (vključno s krajšim vzponom), da se je kazalec za temperaturo hladilne tekočine postavil na predvideno mesto.
Zanimivo je, da se niti enkrat ni vključil sistem Start&Stop. Če so moja preverjanja pravilna, ga omenjeni motor ima. Morda kateri od pogojev ni bil izpolnjen? Ravno nasprotno od Passata z DSG, ki motor izključuje neverjetno pogosto.

Vožnja
Prvi kilometri dajo vozniku vedeti, da vozi velik avto. Občutek je skoraj kombijevski, vendar predvsem v dobrem pomenu besede. Torej visoko in pokončno sedenje, dober pregled nad dogajanjem, škatlasta oblika ...
Voznik bo med vožnjo cenil preglednost, na vsak način pa ga avto ne bo vabil k dirkanju, čeprav je natančno vodljiv. Prirezan volan je odličen in ponuja dobro odzivnost pri vožnji naravnost in pri rahlem zavijanju. Ko pa je zavijanje ostrejše, volan nekako postane mehak in ne ponuja več pravega odziva. Nič zato, dirkanje Rifterju pač ni ljubo in prav je tako. Avto sicer smer pri hitrejših ovinkih kar dobro drži, vendar se je treba tega občutka v Rifterju navaditi.
Prirezan volan je sicer odličen in vključuje zelo smiselno razporejene bližnjice za upravljanje radia. Morda mu lahko zamerimo le to, da ga težje držiš na položaju 15 do 3h, pač pa je treba roki imeti nekaj centimetrov višje.

Avto je precej okreten in omogoča enostavno manevriranje tudi na manjših površinah.
Dvignjeno podvozje je zelo všečno. Prav pride tako na slabših cestah kot pri parkiranju ob robu. Pri počasni vožnji zelo lepo pobira visoke grbine (ali robnike, če hočete). Vsekakor odlična lastnost predvsem za bolj avanturistično navdahnjene.
Ročni menjalnik s petimi prestavami je všečno natančen in deluje povsem brez zatikanja.
Navdušili so me brisalci. Vetrobransko steklo je res dobro očiščeno, brizganje na steklo pa je izvedeno neposredno iz brisalcev in ne iz motornega pokrova. Poleg tega se odlično obnese tudi samodejno brisanje, ki ima samo eno nastavitev, vendar ta deluje odlično. Za nameček se vklopljena funkcija signalizira tudi v armaturni plošči. Pohvalno.
Naj me, nerodnega, kakor sem, koklja takoj brcne v rit, vendar med vožnjo nisem znal nastaviti tempomata. Spomnil sem se, da je bilo enako tudi pri modelu Peugeot 3008. Nič ne rečem, je stvar navade in bi se hitro navadil. Vseeno pa mora proizvajalec stvari, ki se uporabljajo med vožnjo, čim bolj poenostaviti in misliti tudi na primere, ko voznik zamenja avto.
V zadnjih letih se je razširila tudi funkcija ohranjanja smeri (Line Assist). Pri Rifterju omenjena funkcija nima zvočnega opozorila, pač pa popravlja volan, to pa me moti in jo izključujem. Žal pa si Rifter nastavitve ne zapomni.
Avtomobili z ročnim menjalnikom mora imeti sistem, ki vozniku predlaga izbrati ustrezno prestavo. O smiselnosti ne bomo izgubljali besed, dejstvo pa je, da se omenjeni sistem pri Rifterju precej redko prikaže. Mogoče to pomeni, da vozim lepo?
Luči so za nočno vožnjo najpomembnejši dejavnik. Rifterjeve luči svetijo korektno in nimam posebnih pripomb. Velja omeniti, da se v ovinkih prižge tudi spodnja sprednja luč na izbrani strani.
Med vožnjo sem večkrat s podplatom čevlja zadel v nosilec pedala za zavoro. Ko se je to zgodilo prvič, nisem bil preveč pozoren. Kasneje pa sem opazil, da se mi to redno dogaja in sem potisnil glavo proti pedalom. In presenečeno opazil, da nosilec pedala za zavoro ni v isti ravnini kot pedal za plin in sklopko. Le kako jim je to uspelo?
Opazite, da je nosilec zavornega pedala drugačen? Pomaknjen bolj proti vozniku?
Ko smo ravno pri pedalih - speljevanje v makadamski klanec je v okviru pričakovanj, vsekakor pa je dobrodošel sistem Hill Holder, ki za kakšno sekundo zadrži avto na klancu. Še bolje bi bilo, če bi dodali še kakšno sekundo zadrževanja.
Rifter je, sicer mogoče malo presenetljivo, dobro zvočno izoliran. Hrup med vožnjo zagotovo ne bo motil poslušanja radia ali ženinih nasvetov. Se pa pojavi pri močnejšem vetru ali višjih hitrostih. Slednjim pa Rifter niti ni namenjen.

Poraba
Na področju porabe sva si z Rifterjem prišla navzkriž. Pravzaprav s Peugeotevim oddelkom, ki je pripravljal tehnične podatke. Po njihovih podatkih se poraba giblje med 4,0 in 4,8 litra na sto prevoženih kilometrov. Sam vozim umirjeno in skoraj vedno se tehnični podatki ujemajo z mojo porabo. Vsaj približno. Z Rifterjem pa se je prikazovala številka 5 litrov. Sem in tja tudi kakšno decimalko višje. Da ni bilo z menoj nič narobe, sem opazil tudi v potovalnem računalniku, saj je poraba na daljši čas kazala 5,8 litra. Zato sem pogledal še nekaj testov Rifterja in glej zlomka - nekateri so se bližali tudi sedmim litrom. Med pisanjem tega prispevka sem preveril, kaj sem napisal pri testu modela Peugeout 3008. Ni treba dvakrat ugibati, da sem tudi pred dvema letoma potarnal nad enako zadevo, čeprav razlika vseeno ni bila tako drastična.
Vsekakor velja vzeti Peugeoteve tehnične podatke o porabi s precejšnjim dvomom.

Ostalo
Zaslon na dotik smo že omenili. Vključuje tudi odličen radio, katerega vtis malo pokvari zvok iz zvočnikov. Poleg radia na zaslonu nastavljamo tudi nekaj avtomobilskih sistemov, uporabljamo navigacijo in ... uporabljamo (nekatere) aplikacije na svojem telefonu.
Peugeot uporablja navigacijo TomTom, ki je sicer zelo spodobna, čeprav si ji prikrade tudi kakšna nerodnost. Poglejmo primer na sliki: krožišče v Radomljah, namenjen sem proti Kamniku, kar pomeni drugi izvoz (torej naravnost!!). Navigacija pravi "right at second exit", nariše pa, da bo treba zaviti na prvem izvozu (ne ne naravnost). Pri tem pa je celo napisana Prešernova cesta, ki je naravnost. Če pogledamo sliko, bi večino voznikov zavedlo, da bi zavil iz krožišča pri prvem izvozu.
Poleg tega imajo vgrajene navigacije večne težave s posodabljanjem. Tako recimo v bližini ni vrisan trgovski center Arcadia na Viru.
Prikazovanje omejitev hitrosti občasno tudi zgreši in se meni (zaradi zanesljivosti) sicer zdi precej nepotrebno. Opozarjanje na prehitro vožnjo je zgolj vizualno, čeprav bi lahko imeli tudi nastavitev kakšnega nežnega zvočnega signala. Če pač voznik to želi.
Vseeno je navigacija TomTom ena najboljših (ste prebrali TomTom Speed Cameras Review?) in bi jo sicer priporočal, če ne bi v zadnjem času povsem presedlal na Google Maps (test). In ker Rifter podpira Android Auto sem to želel takoj preizkusiti. A glej zlomka, to mi nikakor ni uspelo. Razlog tiči v tem, da uradno v Sloveniji Android Auto ni podprt. Zato ga nisem uspel namestiti na svoj telefon, posledično pa tega nisem uspel preizkusiti. Zanimivo je, da mi programa Android Auto ni uspelo namestiti niti v Avstriji in preko nemškega VPN strežnika. Seveda obstajajo tudi močnejša kladiva za ta problem, vendar mi zmanjkalo časa. Peugeot pri tem seveda ne nosi nobene krivde. Njihov sistem mi je zelo všeč in ga lahko le pohvalim. Rifter sicer ni tako funkcijsko nabit, si pa lahko predstavljamo, da bo nastavitev in možnosti v prihodnosti vse več. Igračkanje in izgubljanje časa z zasloni na dotik nezadržno prihaja tudi v avtomobile.

Morda prej nisem omenil varnostne opreme. K sreči imajo novi avtomobili precej varnostnih sistemov. Tudi Rifter ni izjema. Podrobnosti bosta našli na ceniku.
Pred zaključkom skočimo še na črpalko. Rifter ima ličen prostor za točenje goriva in tekočine AdBlue. Dobro ima tudi označeno (in to že z novimi oznakami) katero gorivo potrebuje. Malo nerodno je le, da moramo imeti pri sebi ključ, da odklenemo pokrovček.

Zaključek
Kaj zapisati na koncu? Rifter zagotovo ne bo imel težav pri iskanju kupcev. Že vrsto let so takšni avtomobili priljubljeni predvsem pri družinah in športnikih. Ne morem reči, da s kakšno stvarjo posebej navdušuje, gledano v celoti pa je praktično vozilo, ki mu ni veliko zameriti. Ne morem se tudi upreti občutku, da bi Rifter lahko pridobil še precej več kupcev, če bi imel nekoliko nižjo ceno.
Neposredno primerjanje cen je lahko sila nehvaležna naloga, saj je treba upoštevati še različna financiranja, stroške vzdrževanje, cene servisov ... prav tako pa imajo "vsake oči svojega malarja" in prepričan sem, da je privržencev leva tudi pri nas precej. Mimogrede - ali ste vedeli, da je Peugeot svojega prvega štirikolesnika na bencinski pogon predstavil že leta 1890?


Preizkus Rifterja je omogočilo podjetje Rodex z Rov pri Radomljah. Že vrsto let so eden najbolj prepoznavnih in hvaljenih trgovcev in serviserjev podjetja Peugeot. Roko na srce - če bi jutri kupil vozilo iz flote Peugeot, bi ga zagotovo kupil pri njih.