21 July 2016

Toyota Prius 2016

Toyota Prius
Deset let je minilo od mojega prvega srečanja s Priusom in v tem času je Prius iz eksotičnega avtomobila za ekofanatike postal avto, ki na prvi pogled ne izstopa več veliko iz povprečja. Zunanjost je sicer še atraktivna, vseeno pa ni preveč agresivna. Prav tako Prius ni več tako redko viden na naših cestah, da bi se ozrli za vsakim. Tehnologija je še vedno nekoliko posebna, vseeno pa je podobnih vozil (hibridi, električni ...) vse več.
Novi Prius je s svojimi ostrimi linijami in atraktivnimi lučmi zagotovo najbolj agresiven med vsemi štirimi generacijami. Oddaljenost od tal je spredaj precej manjša kot zadaj. Prius je sedaj nekaj centimetrov daljši in širši, je pa tudi nižji in ima posledično nižje težišče. Večja kolesa s širšimi pnevmatikami le še dodatno dajejo občutek športnosti.
Motor je sedaj tišji in deluje še bolj enakomerno, pospeševanje pa je odzivnejše od prejšnjih generacij. Tehnologija baterij je zagotovo izredno napredovala in to se pozna tudi pri Priusu. Nikelj-metal-hibridna baterija je manjša, kar pomeni, da je avtomobil lažji, prtljažnik pa večji. Hkrati so izboljšane njene polnilne lastnosti in njena obstojnost.

Zunanjost
Kot rečeno, je Prius na pogled atraktiven. Meni osebno sicer ne ravno najlepši, zagotovo pa primerno oblikovan, da poudarja spremembo na športno stran. Razumljivo je, da so oblikovalci morali doseči nizek količnik zračnega upora in to jim je uspelo z najboljšim rezultatom v svojem razredu (0,24 Cd). Petvratna kombilimuzina ima ostro prisekan zadnji del, ki nekaterim ni preveč všeč.

LED žarometi so mogoče videti majhni, vendar svetijo odlično. To dokazuje tudi dejstvo, da je Prius na testiranju osvetlitve vozišča Ameriškega inštituta za prometno varnost (IIHS) dobil najvišjo oceno.
Večja kolesa s širokimi pnevmatikami niso prav običajna pri zelo varčnih vozilih. Toyotini oblikovalci so bili očitno mnenja, da je napredek na ostalih področjih dovolj velik, da si lahko to privoščijo. In odlične pnevmatike so pri vožnji zagotovo pomemben dejavnik.
Velika zunanja ogledala so meni zelo všeč, saj mi res omogočajo dober pogled nazaj. Poleg velikosti ogledal je varnost povečana tudi z BSM (Blind Spot Monitor), ki med vožnjo nadzoruje dogajanje v ozadju in na zunanjih ogledalih označi, če je kakšno vozilo v mrtvem kotu.

Notranjost
Med testom je v avto sedlo kar precej ljudi in smo predebatirali marsikaj, zato bom zapisal tudi kakšno njihovo opazko. Prvi stik s tem vozilom je zelo futurističen. Še posebej, ko naredimo prve metre in se opazovanju posebnosti v notranjosti dodajo (pri večini) še neznani občutki tihe vožnje v notranjosti. Sploh na parkirišču in v mestu, je notranjost res prijetno tiha.
Prostora v potniški kabini je dovolj, celo več kot sem pričakoval. Ko sem kasneje sedel v Passata (ki zagotovo ni prostorsko omejen), sem opazil, da je Prius celo prostornejši na prednjih sedežih. Tudi do stropa je bilo še kar nekaj prostora in zagotovo bi se v avtu lahko udobno vozili tudi višji ljudje. Prtljažnik je malo manjši, kot bi pričakoval, vendar je Prius kombilimuzina, zato lahko naložimo tudi večje stvari (če seveda ni potnikov na zadnjih sedežih). Avto je nadpovprečno pregleden in svetel, kar je večini všeč, čeprav ima to tudi svoje slabosti.
Opreme je tudi v najosnovnejši različici veliko, sicer pa je na voljo tudi bogatejši komplet. Uporabljeni materiali so videti zelo kvalitetni, je pa je testni primer imel manjšega črička pri sprednjem zvočniku. Odstopata mogoče ročici za smerokaz in brisalce, ki se mi zdita precej ceneni na otip. In usnje na volanu je med tistimi cenejšimi, ki so na voljo.
Sedenje spredaj je zelo dobro, verjetno pa je pri višjem nivoju opreme še boljši (mislim, da ima tudi usnjene sedeže). Kljub temu, da po Toyotinih podatkih voznik sedi 6 cm nižje kot v prejšnjih generacijah Priusa, me to ni motilo. Prav zanimivo, ker sicer vedno negodujem nad nizkim sedenjem.
Za večino ljudi je v avtu preveč gumbov in nastavitev. Zanimivo jih je sicer videti, imel pa sem občutek, da se mnogi Priusa niti ne bi upali voziti. Ker se sam tudi nekoliko ukvarjam z uporabniško izkušnjo (sicer na drugem področju), menim, da bi lahko bolje razporedili gumbe in predrugačili menije. Celoten info sistem je sicer dokaj zmogljiv, prihaja pa do podvajanj, nekaj pa je tudi neumnosti (recimo to, da lahko nastavljaš hitrost ventilatorja preko menija – ne vem, kdo bi to počel, saj je za to potrebnih kar nekaj klikov po info sistemu).
Ko smo ravno pri klimi – kljub temu da se pri Toyoti pohvalijo, da je sistem zelo napreden, me ni navdušil. Sicer opravlja svojo nalogo, vendar ni tako učinkovit (seveda imaš tudi pri tem možnost nastavitev učinkovitosti/varčnosti). Zaradi varčevanja recimo nadzoruje, koliko je ljudi v avtu in potem prilagaja tok in temperaturo zraka. Pri tem se je meni zgodilo, da je pihalo samo meni v obraz. Bil sem edini v avtu in zdi se mi, da je izključil pihanje na ostalih mestih. Vsaj občutek sem imel tak in če to drži, je to po mojem mnenju zelo slaba rešitev. Ravno, ko se vozim sam, si lahko nastavim, da vame ne piha. Poleg same učinkovitosti, ki sicer sama po sebi ni kritična, se mi je Toyotin sistem nastavljanja temperature vedno zdel neroden. Poznam ljudi, ki se mučijo z nastavljanjem v Aurisu in RAV4. Prav neverjetno je, kako nerodno (in kdaj tudi nevarno – med vožnjo) je vse skupaj nastaviti. Ravno včeraj pa sem se imel možnost peljati z novim Yarisom, ki je imel upravljanje precej bolj enostavno. VAG koncern s svojim Climatronikom s svojo učinkovitostjo in dobrim delovanjem res navduši – vsaj v večini vozil, so pa tudi tam izjeme.
Podobno mnenje imam tudi pri radiu – nastavljanje glasnosti preko (na dotik občutljivega) zaslona je nerodno. Dober star gumb je pri tem zakon in tega se nekateri držijo. Radio ima sicer dober sprejem, mogoče sem sicer pričakoval nekoliko boljše ozvočenje, saj mi je Prius izpred desetih let ostal v spominu kot avto z odličnim zvokom. Vseeno pa nad radiom ni pripomb.
Sredinski zaslon omogoča tudi navigacijo. Ker razvoj navigacij ljubiteljsko spremljam (glej meni »GPS navigation« na desni strani), lahko napišem, da me navigacija ni prepričala. Nekaj zaradi slabe grafike (sredinski zaslon ima precej nižjo ločljivost kot zaslon pred steklom), predvsem pa zaradi slabih poti in dolgega siljenja v svoj predlog tudi, ko bi navigacija morala opaziti izbiro druge poti.
V Avstriji se mi je tudi zgodilo, da je pri tipkanju delovalo tako počasi, da sem imel med posameznimi pritiski več sekund časa ... no, informatiki poznamo ta občutek, ko se kaj v ozadju zatika.
Kot sem napisal zgoraj, je gumbov in izboklin kar nekaj. Pogosta pripomba, ki sem jo ujel, je povezana s tem, da bi lahko bila modra vedno enako modra, da bi lahko bili gumbi iz enakih materialov in enakih oblik ... tako pa vse skupaj res ne deluje povsem usklajeno. Mogoče je višji nivo opreme kaj drugačen?

Če smo ravno pri nerodnih rešitvah, potem ne morem mimo pedala za »ročno« zavoro. Prius nima klasične ročke za ročno zavoro, niti tipke, ki mi tudi niso preveč všeč. Namesto tega je približno na mestu, kjer bi bil pedal sklopke, pedal za »ročno« (»nožno«) zavoro. Najprej se nekajkrat konkretno udariš z nogo, da spoznaš, da tam ni prostora. Prav tako s pogledom v avto ne vidiš, če je »ročna« zavora zategnjena. Tudi uporaba sama ni prav elegantna, saj je potreben nekoliko močnejši potisk, kot bi v tako elegantnem okolju pričakoval.
Pohvaliti velja sredinsko kad (tako so jo nekateri poimenovali), saj je iz takšne plastike, ki ne škriplje, se lahko čisti in je zelo praktična. Še posebej tisti del, kamor lahko odložimo telefon, ki se hkrati tam tudi brezžično polni. Odlična rešitev.
Če sem prej napisal, da višji vozniki v Priusu dobro sedijo in brez težav vstopajo/izstopajo, pa vseeno naletijo na dve nevšečnosti. Prva je, da ima zgornji zaslon nekaj sončne zaščite, ki pa malo zakrije zgornji del zaslona. Druga pa, da vzvratno ogledalo zakriva pogled pri zavitih spustih. Podobno težavo sem imel pri Foresterju, kjer sem se prav tako moral nagibati, da sem videl mimo. Ogledalo je veliko in ima samozatemnitveno funkcijo, ki sicer ne zatemni zelo močno svetlobe, ki prodira do njega.
Še nekaj besed o zvočni izolaciji – v osnovi pogosto preberemo, da je Prius dobro zvočno izoliran. Ob prvem srečanju z njim, sem dobil ravno nasprotno mnenje. Zato sem takoj naslednji dan povprašal sodelavca, ki si Priusa (sicer prejšnje generacije) tudi lasti, kako je s tem. Potrdil je, da ne gre za nek presežek izolacije in da na forumih občasno bere, da si nekateri lastniki poskusijo samo izboljšati zvočno izolacijo. Na tokratnem preizkusu sem bil zato malo bolj pozoren in hrup prihaja od koles, vetra in drugih vozil. Sam Priusov motor (oziroma motorja) je zelo tih in prav lahko bi bil tak zgolj občutek. Da ne bo nesporazuma – v Priusu ni nič bolj glasno, kot pri drugih avtih v primerljivem razredu. Le pričakovanja so bila morda malo višja. Da se pri tem ne motim, sem preveril zvočne meritve Avto magazina pri Priusu in Passatu – Passat je res tišji (v notranjosti seveda).

Motor, baterija, hibrid
Prius ima torej vgrajena dva motorja: bencinskega in električnega. Bencinski zmore 72 kW in ima 1,8 litra delovne prostornine. Njegov največji navor je 142 Nm. Električni motor zmore 53 kW. Pravzaprav je dodan še električni generator, ampak ostanimo le pri pogonu.
Oba motorja sta precej posodobljena in vožnja je zagotovo prijetnejša in udobnejša kot v prejšnjih generacijah. Novi Prius precej več uporablja električni sklop kar je v vožnji dobro čutiti, saj je pospeševanje bolje, vožnja pa tišja in prijetna, hkrati pa je poraba goriva nižja. V desetih letih je Prius močno napredoval.
Marsikoga preseneti, da Prius zmore le nekaj kilometrov pri vožnji na baterijo. Vendar brez skrbi – velikost baterije je odlično izbrana za večino mestnih in primestnih voženj. Je ravno prav velika, da ne dodaja preveč teže, hkrati pa se pri večini voženj hitro napolni. Toyota ima pri tem veliko izkušenj in mislim, da so pri novem Priusu zadeli v polno. Ko spustimo pedal za plin, ko avto vozi sam, ko se spuščamo ali zaviramo, takrat se baterija polni. In ko speljemo, vozimo počasi po mestu ali parkirišču, bo Prius izrabil shranjeno energijo. ODLIČNO. Vedno se mi zdi škoda (kinetične) energije, ki jo avto ima, pa jo bomo z zaviranjem zamenjali le za toploto zavornega sistema. Prius jo izkoristi za polnjenje baterije!
Kmalu naj bi bil tudi pri nas na voljo tudi Plug-in model (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Poleg prej omenjenega načina delovanja, ima model Plug-in vgrajeno zmogljivejšo baterijo, ki jo lahko polnimo preko običajne vtičnice. Zaradi večje kapacitete električne energije se precej podaljša doseg pri vožnji v električnem načinu. Novi Prius Plug-in naj bi tako dosegel okrog 50 km na elektriko. Odlično? Kar zadeva udobje in doseg res, je pa cena Plug-in modelov običajno precej višja. Zato velja temeljito preračunati in preveriti svoje navade, da ocenimo, če se Plug-in model splača.

Poraba
O porabi je veliko govora. Deklarirana poraba bencina je 3 litre na sto prevoženih kilometrov. Vendar se ta številka precej spreminja, saj je pri hibridnih vozilih zelo močno odvisna od načina vožnje. Predvsem je pomembno, da čim več vozimo na električno energijo – nežna pospeševanja, umirjena vožnja, pametna izbira poti (zaradi polnjenja baterije) ... v tem primeru je poraba lahko zelo nizka. V jutranji konici iz Kamnika do Ljubljane recimo 2,7 litra. V tišini in udobju.
Sam sem imel precej zahtevnih voženj – zelo veliko strmih vzponov, kratkih voženj ... Zanimivo – tiste ceste, kjer bi druga vozila dosegla najnižje porabe (recimo odprte deželne ceste), se pri Priusu ne znajdejo najnižje. Preprosto zato, ker se tam baterija skoraj nikoli ne uporablja in avto vozi na bencinski motor. Da se razumemo, še vedno je ta varčen, vendar ne odstopa od drugih avtomobilov.
Porabe po dnevih (zahtevne ceste)
Moje povprečje je nekje na dobrih 4 litrih, saj imam zelo pestre vožnje. Za lažjo primerjavo lahko napišem, da s Passatom (4motion, 170 KM) vozim pod 6 litri, Subaru Forester pa pod 9 litri. Razlika je in bi bila s Plug-in modelom še precej večja.

Vožnja 
Vožnja je res elegantna. Prius stalno preklaplja med električnim in bencinskim motorjem, vendar tega običajen voznik ne bo opazil. Razen seveda na zaslonu, ki prikazuje kaj poganja avto, kakšno je stanje baterije in iz česa se baterija polni (zaviranje ali generator).
Volan je precej lahek za vrtenje, zato je tudi na parkiriščih Prius simpatičen. Ker so zavore odlično odmerjene, volan lepo vodljiv in se avto ne nagiba, lahko s Priusom zapeljete tudi malo hitreje. Pri malo hitrejšem spustu s Pavličevega sedla je bil občutek precej športen. Podvozje je lepo uravnoteženo in skupaj z dobrimi pnevmatikami me je navdušilo.
Vseeno pa Priusu bolj pritiče umirjena vožnja in tam prav blesti. Elektromotor ima ves navor na voljo takoj, zato zadošča le milimeter pedala, da se avto premika tudi v strm klanec. In to v popolni tišini – neprecenljiv občutek, res. Speljevanje je tako enostavno, da se mi je na Passatu (čeprav ima 350 Nm navora) zdelo, da komaj potegne. Tukaj sem opazil zelo veliko predsodkov, ampak vsak, ki to poskusi, mora biti toliko pošten, da prizna Priusu veliko več elegance.
Vožnja v tišini je navdušujoča, posebej zanimivo se mi zdi, ko stojiš pred semaforjem in slišiš motor vozila za sabo, tvoj avto pa je čisto tiho. Moj dizel se mi je zdel kot star traktor, ko sem se spet usedel vanj.
Pri vožnji lahko izbiramo med tremi načini: Eco-drive, Normal in Power. Glede na izbrani način se prilagodi obnašanje vozila – najbolj opazna je razlika pri pospeševanju (z istim pritiskom je različno pospeševanje) in na zaslončku, ko opazimo, da bolj ali manj uporablja električni sklop. Če želimo maksimalno izkoristiti zalogo elektrike v bateriji, lahko pritisnemo tipko EV, ki bo avto prisilila, da uporablja električni sklop. To je smiselno recimo v primeru, ko vemo, da bo pred nami kakšen spust, ko se bo baterija spet lahko napolnila, do tja pa imamo kilometer, ki ga lahko prevozimo na shranjeno elektriko (brezplačno). Prius vožnjo tudi ocenjuje in na koncu poda poročilo. Sam sem brez večjih težav dosegal rezultat 96/100, verjetno se lahko doseže tudi več, žal pa sem imel premalo časa.
Ocena 96 po vožnji na Jezerski vrh
Prius zelo lepo vozi tudi na makadamu, čeprav se ESP zelo hitro vključi. Pa ne mislim zaradi hitre vožnje, pač pa zaradi speljevanja na klancu. No, mogoče sem preveč navajen na štirikolesni pogon.
Prius na spustih hitro napolni baterijo. Če želimo pohitriti polnjenje baterije, lahko pri prestavni ročici premaknemo v način B. Takrat je zaviranje z motorjem močnejše, baterija pa se polni hitreje. Sem pa pri tem trikrat naletel na glasno rohnenje motorja – vedno je bilo to po strmem spustu. Dokler avta nisem skoraj ustavil in premaknil prestavno ročico v običajni položaj D, se motor ni umiril. Morda gre za kakšno težavo? Sicer razen glasnosti pri tem ni bilo drugih težav.
Ko smo omenili menjalnik, velja zapisati nekaj vrstic. Pogosto je napisano, da Prius uporablja brezstopenjski menjalnik CVT. Pa to vseeno ni čisto res. Uporabljajo Power Split Device, ki je preprosto razložen tukaj. Vendar je vožnja identična kot pri klasičnih CVT menjalnikih – z vsemi plusi in minusi. Tehnična izvedba je izredno preprosta in prav tako naj bi bil tudi zelo vzdržljiv.
Običajno ta tip menjalnika zelo moti tiste, ki pogosto bolj pritisnejo, saj se takrat motor zavrti in nato kar nekaj časa vztraja pri visokih vrtljajih. Ker se kljub pospeševanju glas motorja ne spreminja, je občutek resnično precej čuden, čeprav avto lepo pospešuje (kar vidimo na števcu). Med običajno vožnjo pa je brezstopenjski menjalnik lahko zelo simpatičen. Na nekaterih zavitih delih in vzponih je odličen. Nobenega prestavljanja, sprememb delovanja motorja ... nič, enostavno elegantna vožnja – dokler vozimo z nežno nogo, seveda. Ko sem po testu spet prišel na Passata z DSG menjalnikom, se mi je zdelo, kot bi vozil staro Rogovo kolo z ročkami za menjalnik tam spodaj (starejši že veste). Pa je DSG odličen menjalnik, vendar je drugačen. Je pa tako kot pri vseh stvareh – ni vsak za vse in vsak ima kaj dobrega.
Med vožnjo me je motilo, da nekateri deli armature odsevajo v steklih. Spredaj recimo znak JBL, vidijo se zvočniki, armatura ... ni prijetno. Prav tako me ni prepričal HUD (Head Up Display). Pa ne zato, ker bi bil v Priusu slab, pač pa to enostavno ni zadeva, ki bi mi bila všeč. Me prej moti, kot koristi.
Zanimivi so tudi brisalci, ki sicer brišejo dobro, vendar imaš občutek, da svojo pot naredijo počasi. Ampak vse skupaj kar sodi v Priusa, kjer je vse nekako umirjeno.
Piskanje parkirnih senzorjev je precej nadležno in če bi Priusa imel, bi verjetno pogledal, kako zadevo malo prilagoditi. Če se ne motim, sem o tem motečem piskanju že bral po forumih.
Že prvi dan se je na zaslonu pojavilo opozorilo o napaki pri senzorjih. Očitno so se zaprašili in nekaj potegov z robčkom je zadoščalo, da je bilo potem vse v redu.
Zaprašeni senzorji
Žal nisem fotografiral nalepke, ki je prilepljena na notranji strani vratc za bencin. Narejena je tako smešno, da bi lahko še pomislil, da je treba natočiti dizelsko gorivo, ne pa bencina. Nerodno.
Opreme je zelo veliko tudi v osnovni izvedenki. Nekaj stvari je takšnih, ki bi jih sam mirno odstranil iz seznama - recimo prej omenjeni HUD ali prepoznava znakov. Primer: ko pridem na Jezerski vrh in vstopim v Avstrijo, se pojavi znak 130, ta potem drži celo pot do Pavličevega sedla in se spremeni v 70 šele, ko v Logarski dolini naletimo na ta znak. Potem pridemo do Solčave in avto ne prepozna znaka za naselje in torej drži znak 70 preko naselja ... in še kup nerodnosti. Ker se mi zdi, da niti nima povezave s tempomatom, je ta (očitno nezanesljiva) prepoznava povsem odveč.
Avto je imel tudi pomoč pri parkiranju in prav zanimivo je videti, kako avto sam suče volan. Žal sem imel premalo časa, da bi to funkcijo malo bolje preizkusil. Tule je kratek video bočnega parkiranja.
Sicer je oprema res bogata, vendar tale blog ni namenjen suhoparnemu naštevanju.

Ostalo
Roko na srce – osnovna cena (25.900 EUR) se mi ne zdi visoka. Če se ne motim, se dobi tudi nekaj subvencije. Kupci vsekakor dobijo veliko avta za ta denar. In to avta, ki je tehnološko povsem v vrhu, je kvaliteten in zelo varčen.
Tudi vzdrževanje Priusa naj ne bi bilo drago. Elektromotor vzdrževanja praktično nima, avto nima zobatega jermena, zavorne ploščice so manj obremenjene, z baterijo Toyota nima nobenih težav niti po več letih ... skratka skrb za dolgoročno vzdrževanje naj bi bila odveč.
Prius s svojim pristopom kar vabi v lepo, neagresivno vožnjo. Verjetno niste videli prav veliko voznikov Priusov, ki bi vozili agresivno. Lepo bi bilo, če bi bilo takšnih voznikov več.
Mnogo ljudi ima še vedno predsodke pri ocenjevanju hibridnih vozil. Pa ni nobene potrebe, saj se predsodki po kakšni uri druženja razblinijo. Pristop, ko ljudje ocenjujejo avto z vnaprej pripravljenimi predsodki, ni konstruktiven. Najbolje je, da poskusimo pri testu sprejeti stvari takšne kot se nam predstavijo. Glede pogonskega goriva v avtomobilskem svetu še ni jasne vizije, kam se bo treba obrniti. Obstaja več poskusov, so pa hibridi neka vmesna stopnja, ki omogoča življenja po starem, hkrati pa nas varno potiska v svet, ki prihaja.
V Nemčiji je precej govora o strožjih predpisih za mesta. Celo tako, da niti dizli, ki imajo Euro6 standard, ne bodo smeli v mesto. To bo le voda na mlin proizvajalcem hibridov in električnih vozil. Po drugi strani se bo elektrika za polnjenje avtomobilov vse pogosteje zaračunavala. Ampak debata o tem bi presegala tale članek.
Na koncu sem moram zahvaliti podjetju Toyota Adria in Žurnalu.

26 May 2016

GPS road navigation - TomTom GO Mobile



Two years ago I wrote a short TomTom Europe review. It is time to check what has changed in this application and how it looks now. You can download an application from Google Play and it is freemium model. If you don't buy a premium version with in-app purchase, it offers 70 km free per month. It will reset every single month, letting you have access to TomTom’s premium features for that stretch of travel without having to pay anything towards them. Some of the premium features that you can find in the TomTom app include locations for speed traps, updates on traffic...

+ As I expected, TomTom offers very good maps and route navigation.
+ Application is fast, with pretty good and clean user interface and very nice navigation view. It sets a high level for all other navigation applications. Without any troubles it zoom in and zoom out while you drive. Application is written well and don't eats all your battery and don't warm your phone over the limit.
+ It is very accurate and without delay. Navigation don't sticking and if you change/miss a road, it recalculate fast with good suggestions.
+ Safety cameras, dangerous zones, live traffic ... available for everyone. Even on freemium model.
+ TomTom now offers TomTom Traffic service for Slovenia. It provides real-time traffic information. Their service is known as very good and from this spring they add some new services:  Turn-Dependent Jam Information, Dynamic Speed Limit Messages, Weather Influenced Predictions and Road Condition Monitoring. Don't expect to see on map how dense the traffic is. There are only information when something is going wrong. On the other hand I was surprised when I compare TomTom Traffic information with other providers (Here, Google ...). There was many differences and it is hard to tell, who has the best Traffic information. At least in Slovenia where traffic service in navigation is quite new.
+ Searching an address can be a nightmare for new users. It is designed to enter an address, but you don't know if you have to enter address, town or country. After entering first string, it shows City, Address... and then you know, how to handle it. Beside this, I noticed some differences between TomTom application and TomTom online maps. To be honest - search is quite quick and when you understand, that you can simply enter a partial address (beside place, ZIP code, city, coordinates...), it works for almost all entries. Just don't complicate and search will be convenient when planning a route.
- I noticed that TomTom still offer only stupid collections of maps. There is no way to tell TomTom that I simply don't need the whole Europe map and that my phone doesn't have enough space for it. After some thinking I decided to install a collection of Eastern Europe - but now I don't have Italy where I drive quite often. But hey, I have the map of Russia. Maybe I will go to check some Siberian roads in next weeks ... in my dreams. TomTom - I don't need the smallest road in Omsk on my phone.
- Can't combine searching for address and showing on a map. It is nice feature from IGO, where I can search for a street and it shows a result on one side. Then I can use a finger to pin a location on map and set this to destination point.
- Approaching to roundabout don't show which exit you will have to take. It is very convenient to tell driver to take 3rd exit for example and then he has this important information before the roundabout.
- Route bar is always shown on side when you using navigation. Maybe it is interesting to someone, but it is a waste of place. I didn't find any way to remove it from screen.
- Annoying background when using settings. The background is very transparent when user opens settings. This results in bad view, especially when sun shines on your screen.

- Terrain isn't available with maps. At least in my case, I didn't see any terrain in 3D view.
- Route canceling isn't positioned very convenient.
- Leaving an application can't be quickly done only with back button on phone, because application has annoying question with button Close in the middle of the screen.



TomTom GO Mobile is quite interesting mobile navigation. It is fast with clean view, premium maps and services. There are some minor clumsiness, but many can live with them. Freemium model is interesting, maybe 70 km (I can see even 75 km) isn't enough, but hey, they give them for free.

Rating: 8/10 (check whole ratings table)

09 May 2016

Volkswagen Passat TDI 4motion DSG



Po dobrem desetletju zvestobe Subaruju, sem spomladi spet prestopil v klub voznikov Volkswagnovih vozil. Ker sem bil pred leti s svojim Volkswagnom (Golfom 4motion) zadovoljen, je to zagotovo pomagalo pri odločitvi.
Subaruji so mi vrsto let dobro služili in jih lahko le pohvalim. Zato sem ob tokratni menjavi avtomobila najprej iskal Subaruja. Žal pa me je nekaj stvari odvrnilo od nakupa. Glavni razlog je, da je dobrega (z želeno opremo, ohranjenostjo in primerno ceno) res težko dobiti. Teh vozil namreč ni prav veliko. Poleg tega se število potencialnih vozil močno zmanjša tudi zato, ker je v zadnjih letih večina prodanih Subarujev opremljenih z dizelskim motorjem. S tem pa imajo pri Subaruju precej težav – in večina težav je res dragih. Zato je kupovanje rabljenega Subarujevega dizla precej tvegano. Hkrati sem dobil kar nekaj informacij, ki precej omajejo sloves zanesljivosti. Po nekaj mesecih iskanja sem torej obupal in začel pogledovati tudi po drugih vozilih. Na koncu sem se odločil za Volkswagen Passat 4motion, model B7. Torej dizelaš, s štirikolesnim pogonom, DSG avtomatskim menjalnikom, 170 konjički pod pokrovom in visokim navorom. Ker dajem veliko poudarek udobnosti, praktičnosti in zanesljivosti, bo zanimivo spremljati, kako se stari Subarujevec privaja na ljudsko vozilo. Tudi v tem članku bo precej primerjav s Subaruji.

Passat je odlično prodajano vozilo. Statistika pravi, da kupijo novega Passata vsakih 29 sekund!
Glavni moj zadržek ob nakupu Passata je bil seveda znan – nizka oddaljenost od tal. Nizka oddaljenost od tal pravzaprav vključuje dve komponenti – nizko podvozje in neudobno vstopanje/izstopanje.
To je bil tudi glavni razlog, da Audijevih vozil nisem imel v ožjem izboru, čeprav so mi sicer všeč. Ampak sedanje v vozilo je pri A4 res zoprno. Kdor želi, naj ga ima; meni pa tako nizkega položaja za volanom ne bodo prodali. 
Passat sicer obstaja tudi v verziji Alltrack, vendar je bila večina predraga ali pa so prihajali iz kleparskih delavnic. Razmišljal sem o dvigu vozila, vendar naj za sedaj ostane v originalni izvedbi. Prepričan sem, da se mnogo ljudi sploh ne zaveda, kakšna je razlika pri izstopanju iz avta, če si parkiral čisto ob robniku ali skali in je avto malo višji. Prav tako ima Passat precej visok prag, preko katerega moraš dvigniti nogo. Parkiranje izven urejenega parkirišča pa sploh ni primerljiva.

Velikost
Priznati moram, da me je velikost Passata malo presenetila. Prostora za potnike je dovolj, prtljažnik pa je skoraj gromozanski – še posebej, če ni rezervnega kolesa. Da je avto tudi precej velikih zunanjih dimenzij, opaziš v kakšni tesni avtohiši ali na gozdnem parkirišču. Zanimivo, da je novi Outback po tehničnih podatkih zelo podobne velikosti. Preglednost je sicer solidna, ni pa najboljša. Motijo me tudi majhna ogledala. Že nekajkrat sem opazil, da se kakšno vozilo pojavi v mrtvem kotu. Na tem področju prave primerjave s Subaruji ni, saj so Subaruji res veliko bolj pregledni in praviloma z velikimi zunanjimi ogledali.

Passat ima parkirne senzorje spredaj in zadaj, ki so v pomoč pri parkiranju. Senzorji se vključijo samodejno, ko voznik prestavi v vzvratno prestavo, lahko pa jih vključi tudi s pomočjo tipke. Izključijo se, ko vozilo preseže 15 km/h. Po doslej opaženem delujejo v redu in so v vozniku v korist. Vendar bi sam vseeno rajši imel preglednejše vozilo brez senzorjev.

Notranjost
Sedeži imajo odlično ergonomijo in dobro prilagodljivost. Sem sodi tudi električno nastavljanje ledvenega dela in nastavljanje vzglavnika v smeri naprej/nazaj, kar res zagotovi, da vzglavnik lahko opravlja svojo nalogo. Daljša vožnja ni utrujajoča, saj je poleg ergonomije, avto tudi dobro zvočno izoliran. K udobju prispeva tudi radio, ki ima odličen sprejem. Če ne bi bilo tako, bi bil zagotovo razočaran, saj so cene originalnih radiov VW res visoke. Zato je razumljivo, da so pričakovanja visoka. Sam poslušam skoraj izključno radijski program, zato kvalitetnemu sprejemu dajem visoko težo.

Kvaliteta izdelave je načeloma na visoki ravni. Vse je res ravno in natančno izdelano. Vendar pa se sliši škripanje, ki ga pri Subaruju nisem bil vajen. Ne gre za uničenost ali hudo škripanje, sploh ne. Ko se avto nagiba, je slišati (sicer ne glasno) kot bi se lomila plastika. In ne, ne gre za težave v mojem primeru, pač pa to zaznam tudi pri drugih. Mogoče bi VW lahko uporabil malo kvalitetnejšo (bolj mehko) plastiko. Ni pa prehudo, da ne bo nesporazuma. In da, tudi moj prejšnji VW mi je v spominu ostal kot škripajoč. 

Ker je prejšnji lastnik preveč varčeval, ni dokupil prostoročnega VW telefoniranja, pač pa je uporabljal Parrot MKi9100. Tega so mu italijanski »mojstri« vgradil malo postrani, ampak poleg videza je nekaj zamere tudi zaradi italijanščine, ki je ostala na sistemu. Ker sam precej redko telefoniram med vožnjo, mi ta sistem niti ni pomemben, sicer bi verjetno poskusil z nadgradnjo programske opreme. Stvar mi ni všeč, ker reagira na vsako dogajanje na telefonu (opomnik, e-sporočilo, SMS, alarm ...) in tako pogosto prekine radijski program. Zato raje izključim modrozobo (Bluetooth) komunikacijo in imam mir.

Passati imajo na sredini armature analogno uro, ki je bila že mnogokrat deležna pripomb. Mene moti predvsem to, da se na soncu prav zoprno blešči.


Climatronic odlično vzdržuje temperaturo v avtu. Deluje tiho in, ker ima dovolj rež na različnih delih, tudi učinkovito. Vseeno imam dve pripombi. Prva je, da sistem hitrost ventilatorjev čudežno spremeni, kljub temu da je upravljanje nastavljeno ročno. Hej Volkswagen – če je ročno, je ročno. Druga pripomba pa je opazna zjutraj, ko je še hladno. Sistem takoj začne s pihanjem, čeprav je izpihan zrak še mrzel. Subarujev sistem se s Climatronicom res ne more primerjati, vendar je zjutraj boljši. Najprej namreč malo počaka s pihanjem, nato nežno začne na vetrobransko steklo in šele kasneje, ko je motor že malo segret, nadaljuje po svoji logiki. Vseeno pa je Climatronic res pohvale vreden, za dodatek pa ima vgrajen električni grelec (»zuheizer«), ki je namenjen le gretju kabine. Da ne bo nesporazuma, ne gre za ogrevanje ugasnjenega vozila, pač pa avto s pomočjo električnega grelca segreje vodo, ki je namenjena ogrevanju. Najprej sem bil namreč začuden, ker se je kabina segrela prej, kot pri Subaruju. Tega res nisem pričakoval pri dizlu, ki se sicer res počasi segreva. Tako počasi, da sem najprej pomislil, da je kaj narobe. Pri spomladanskih jutranjih temperaturah se niti po pol ure vožnje kazalec za temperaturo vode ni postavil na svoje mesto. Vendar je vožnja z avtomatiko zelo nežna in velik motor kot za šalo opravi z zadano nalogo.

Menjalnik DSG
Ko smo ravno pri avtomatskem menjalniku – Volkswagen je precej ponosen na svoj DSG menjalnik. DSG menjalnik uporablja dvojno sklopko in je v osnovi podoben ročnemu menjalniku. Kot rečeno ga sestavljata dva menjalniška sklopa v skupnem ohišju. Prva sklopka upravlja 1., 3. in 5. prestavo, druga sklopka pa 2., 4. in 6. prestavo. Elektronika sledi vožnji in predvideva, v katero prestavo bo treba prestaviti. Tako na prosti sklopki že pripravi predvidevano prestavo, in ko se pojavi potreba, je vse skupaj opravljeno v trenutku (menda v 1-4 stotinkah). Zato je prestavljanje skoraj nezaznavno in brez prekinitve vlečne sile. Zaradi svoje zasnove dosega menjalnik DSG boljšo učinkovitost kot klasični avtomatski menjalnik s pretvornikom navora.
Menjalnik v praksi svoje delo opravlja zelo dobro. Seveda se zgodi, da prestavi takrat, ko mogoče človek ne bi, saj ne more predvidevati, kakšna bo cesta v naslednjih trenutkih (ovinek, klanec, zavijanje z glavne ceste ...). Ampak, ker je navora veliko, menjavanje pa zelo hitro, se to praktično ne opazi. Menjalnik sicer omogoča tudi ročno prestavljanje in to na dva načina – s pomočjo prestavne ročice ali s pomočjo ročk na volanu. Slednje so za moj okus nekoliko neposrečeno postavljene, saj večina voznikov drži roke na volanu višje - večinoma tam, kjer je volan odebeljen (na položaju deset čez dve). 
Nekaj pripomb vseeno imam. Najprej tole - menjalnik omogoča običajen in športen način vožnje. Običajen način uporablja res nizke vrtljaje, ki so za marsikoga celo prenizki. Meni takšna vožnja sicer kar ustreza, bi pa vseeno vozil raje kakšno črtico na obratomeru višje. Če pa prestaviš na športen način, se avto drži pravila, da prestavlja tako, da ima motor vedno občutno višje vrtljaje. Za moj okus previsoke. Mogoče tole lepo ponazorijo besede, ki sem jih zadnjič prebral na forumu: šport program pri DSG je pregrob, normalni pa preblag. Vseeno pa je vožnja v običajnem načinu zelo umirjena in meni osebno všečna.
Naslednja pripomba je povezana z ročnim prestavljanjem (tiptronic) – če (recimo) prestavim v četrto prestavo in nato pridem do ovinka, kjer sicer zmanjšam hitrost, vendar bi četrta po mojem občutku povsem zadoščala, se vrag odloči in prestavi v tretjo. To naredi prekmalu. Če je voznik na ročnem načinu, naj bo ročen. Šele v primeru, ko bi res bilo škodljivo za menjalnik ali motor, naj bi se vmešala elektronika in prestavila. Tako pa prestavi nekoliko prekmalu.
Med uporabo avtomatike, lahko z ročkama ob volanu na hitro prestaviš gor ali dol. Lepa in uporabna funkcija vendar me moti, ker avto prekmalu vrne v avtomatski način prestavljanja. Sam bi recimo zmanjšal hitrost na klancu ali dvignil vrtljaje pred prehitevanjem, pa vrag v nekaj sekundah spet vrže v avtomatiko. Lahko bi počakal malo dlje, še posebej, če bi zaznal, da je ročno izbrana prestava »blizu« njegove izbire, saj je takrat velika verjetnost, da voznik res želi takšno prestavo.
Menjalnik bi lahko imel možnost, da mu določiš, do katere najvišje prestave mu pustiš. V mojih vožnjah je namreč precej zavitih cest, kjer avtomatika prehitro dvigne prestavo, saj ne ve, da čez nekaj metrov sledi vzpon ali ovinek.
Pri uporabi ročnega prestavljanja še nisem uspel razumeti, zakaj kdaj noče prestaviti iz prve prestave, kdaj pa. Prvo prestavo uporabljam na kakšnem makadamskem strmem spustu, kjer sicer preveč drvi z drugo. Ali pa na kakšnem zelo grdem delu. Vendar kdaj ne pusti takoj ročno prestaviti v drugo prestavo, čeprav so po mojem videnju vrtljaji (in ostali pomembni parametri) ustrezni.
Prvih nekaj sto metrov je menjalnik mogoče malo počasen, sploh pa imam občutek, da mrzel ne gre rad vzvratno, če je klanec navzgor. Povedano bolje, prestavi lepo, potem pa se vede, kot bi nekdo preveč držal sklopko. Ampak potem se kar hitro pusti prepričati, kako je treba ravnati.
Sicer je menjalnik odličen in verjetno so res redki, ki jim je žal, da ga imajo. 

Poraba in motor
Nekoliko povezana z menjalnikom je tudi poraba. Ta je res odlična in avto lahko samo pohvalim. Brez posebnih težav je poraba pod šestimi litri. To se mi zdi za tako velik avto, z močnim motorjem s štirikolesnim pogonom in avtomatskim menjalnikom res v redu. Če človek malo pazi, poraba brez težav pade tudi občutno pod pet litrov (pri kombinirani vožnji seveda). Res je, da sem vedno dosegal nizke porabe, ampak tukaj je razlika v primerjavi s Foresterjem res občutna. Po hitrem izračunu bo zaradi goriva v enem letu ostalo skoraj 1500 evrov več v denarnici. Zlobneži iz japonskih vrst bi sicer omenili, da naj jih hranim za popravila, ampak ... upam, da jih ne bo veliko.

Motor je preizkušen turbodizelski agregat, o katerem je že veliko napisanega. Niti mrzel se mi ne zdi posebej robat, mogoče le nekaj sto metrov. Res pa je, da skupaj še nisva doživela zimskih temperatur. Upam, da bo svojo nalogo dobro opravljal. 
Kot rečeno, je poraba nizka, vseeno pa je konjičke treba napojiti. Navaditi se moram, da na črpalki iščem črne ročke in ne zelenih ... Sem pa pri točenju goriva opazil, da je točenje pogosto zatika. Kot bi bil vmes zrak ali nepravilna oblika cevi do rezervoarja. Včasih je imel VW oddušek, ki pa ga sedaj očitno ni več. Verjetno so inženirji tako prepričani, da vse deluje v redu ...

Občutki med vožnjo
Vrnimo se spet k občutkom med vožnjo. Vožnja je udobna, avto (in z njim voznik in potniki) pa se najbolje počuti na odprtih cestah. Moje vožnje sicer vključujejo tudi precej zavitih cest, vendar tudi na teh ni slabih občutkov. Neravnine pobira lepo, pred grobimi ležečimi ovirami pa se moraš skoraj ustaviti. 
Pogled na števec je nemško pregleden in brez odvečnih številk ali lučk. Glede na različne obcestne meritve hitrosti je števec precej natančen. Pri Foresterju je kar precej odstopal, in to tako, da sem imel dovolj rezerve do meritev, ki jih izvajajo možje v modrem.
Če je prikaz hitrosti zanesljiv, pa tega ne bi trdil za prikaz zunanje temperature. Saj ne, da ni točen, precej dolgo pa potrebuje, da ujame pravi »ritem«. 

Auto Hold
Passat uporablja funkcijo Auto Hold, ki je nekoliko razširjen Hill holder. Gre za pomoč pri speljevanju in pomoč pri zadrževanju vozila na mestu. V praksi mi je Subarujev klasični Hill holder bolj všeč, je pa res, da Auto Hold ustavi vozilo tudi na položnem klancu, ne samo na malo bolj konkretni strmini (čeprav je to pri Subaruju mehansko nastavljivo). Subarujev sistem je sem in tja malo siten pri vzvratni vožnji navzdol, saj je treba malo bolj spustiti sklopko. Menda je na ta način marsikdo že lepo skrajšal življenjsko dobo sklopke. Pri Passatu se - če je avto parkiran na klancu - po sprostitvi parkirne zavore kljub funkciji Auto Hold avto malo premakne nazaj. Načeloma pa so ti sistemi zelo dobrodošli. 

Elektronska parkirna zavora
Passat je res poln elektronike. Senzorji na vsakem koraku, poskusi avtomatizacije ob mnogih opravilih ... Po eni strani se udobnost res povečuje, po drugi strani pa se občutno povečujejo možnosti napak/okvar in stroški. Če pustimo modrovanje o smiselnosti ob strani, si poglejmo nekaj konkretnih neumnosti.
Elektronska parkirna zavora mi nikakor ni všeč. Drži, da prihrani nekaj malega prostora v kabini, vendar pa mi ne vliva zanesljivosti. Mogoče se še navadim, ampak doslej se nisem. Čuden je občutek, ko avto pustiš na strmini in pritisneš le tipko. Kaj pa vem, klasičen poteg jeklene vrvi (zajle) mi je precej ljubši. Da ne omenjam tega, da pri izpraznjenem akumulatorju ni možno sprostiti parkirne zavore. Poleg tega se v kombinaciji s funkcijo Auto Hold kdaj čudno obnaša. V določenih pogojih se vključi avtomatsko, kdaj zagrabi Auto Hold, kdaj pa nič. Poskušal sem premikati avto po centimetrih, kar naj bi bilo pri avtomatiku brez cukanja. Drži, če se ne vmešata prej omenjena sistema. Pa tudi sicer imam občutek, da se pri počasnem premikanju vse skupaj odziva različno hitro. Se pozna, da ni uporabljena mehanska povezava, pač pa električna (pedali za plin, zavoro, volan ...). Skratka, v tem primeru bi mi bila precej ljubša klasika. 
S tem povezana je tudi pripomba pri obisku avtopralnice. Tam je (poleg senzorja za dež) potrebno izključiti Auto Hold in paziti, da se ne vključi električna parkirna zavora, saj je avto prižgan, se pa premika.

ACC (Adaptive Cruise Control)
Med vožnjo lahko uporabljam tempomat in ACC (avtomatsko uravnavanje razdalje). Omenjeni sistem združuje tempomat in radarski senzor, ki ga ima vgrajenega za VW znakom v maski avtomobila. Sistem samodejno vzdržuje razdaljo do spredaj vozečega vozila in sam prilagaja hitrost vožnje. Če torej spredaj vozeče vozilo zmanjša hitrost (ali se pred nami pojavi drugo vozilo), sistem zmanjša hitrost. Če je treba, tudi z zavorami. Seveda zna tudi pospeševati in upoštevati, če se voznik odloči za prehitevanje. Ker ima avto avtomatski menjalnik, sistem ni uporaben samo na avtocestah, pač pa tudi v počasnih kolonah. Se je pa treba na ACC kar malo navaditi, saj je občutek (vsaj) nekoliko nenavaden. Če smo vozili hitro in se je avto pred nami skoraj povsem ustavil, je občutek sploh čuden. Najprej zavira zmerno, potem pa relativno grobo in na koncu presunkovitega zaviranja pusti kar pred nami kar nekaj praznega prostora. Vsekakor več, kot bi ga človek. Seveda je to odvisno od nastavitve, kjer pa si jaz nastavim malo več razdalje.
Poleg tega sam sistemu ACC ne zaupam povsem, saj že v navodilih piše, da ne dela dobro v predoru, za motorjem, če je radar zapacan, prav tako pa ne deluje na mirujoča vozila. 

Front Assist
K sistemu ACC spada tudi Front Assist (sistem za nadzor prometa). Deluje neodvisno in je aktiven tudi, če je ACC (ali tempomat) izključen. Front Assist zazna kritično zmanjšanje razdalje do vozila pred nami in voznika opozori z zvočnim signalom in lučko. Hkrati približa zavorne ploščice in dvigne pritisk v zavornem sistemu. Če se voznik ne odzove, sistem naredi opozorilni sunek z zavorami, nato pa avtomatsko zavira z naraščajočo močjo. Tako zmanjša hitrost in močno ublaži posledice. Roko na srce, tega doslej (k sreči) še nisem preizkusil. Front Assist je spet ena od zamisli, ki je koristna, vendar mora voznik paziti, da jo izključi na zavorni stezi (ali pri vleki). 
Pri Passatih je na voljo še nekaj podobne opreme: Park Assist, Rear Assist, Lane Assist, Side Assist in Sign Assist. Če vse to združimo (in dodamo še nekaj stvari), se VW lepo modularno približuje samodejni vožnji. 

Osvetlitev, sladkorčki in limona
Čeprav ima moj Passat običajne halogenke, je osvetlitev ceste ponoči povsem korektna in nimam pripomb. Trapasto pa se mi zdi prižiganje tiste luči pri meglenki, ko avto zavija. Res ne vidim kakšne posebne prednosti, prej slabosti. Osvetlitev je sicer res malo boljša, vendar je to v tistem pasu blizu avtomobila, ki je preblizu, da bi pripomogel k dodatni varnosti. 

Všečnih je še nekaj drugih stvari. Recimo dežni senzor, ki skupaj z novimi brisalci zelo dobro opravlja svojo nalogo. Pa prej omenjeno dodatno gretje kabine, samodejno zatemnjena ogledala, pasivni varnostni sistemi ...

Kot pravi kolega, nisi pravi VWjevec, če ne zakleneš ključev v avto. Govorim seveda o tipki za odklepnanje prtljažnika, ki pa se ob zapiranju zaklene! To je traparija koncerna, ki je mnogim požrla kup živcev. Kolega je na morje vzel celo rezervni ključ, vendar so oba zaklenili v avtu, ko so prispeli in nosili kramo v apartma. Meni se je zgodilo v avstrijskih hribih, kjer smo bili z izposojenim kombijem nad dvatisoč metri. Bilo je poleti, mi v kratkih rokavih in hlačah. Na parkirišču smo hoteli nekaj prigrizniti in sin odpre prtljažnik s sredinsko tipko. Takrat se po parkirišču začne motoviliti še en kombi in ker so vrata na Transporterju precej velika, sej jih prijazno zaprl. Ko jih le ne bi. Ključi so bili v avtu, zaprtje vrat pa je povzročilo je klik in zaklepanje. K sreči je bil tam signal, da smo poklicali v Ljubljano, odkoder so nam pripeljali rezervne ključe. In še večja sreča je bila, da se vreme ni spremenilo. Smo pa prekleli VW, verjemite. Pa tudi v denarnici se je lepo poznalo.

Start-Stop
Sedaj pa k zadevi, ki mi pogosto dvigne še tistih nekaj las, ki jih imam. In to je zadeva, ki me pri Passatu najbolj moti. To je sistem Start-Stop. O smiselnosti se krešejo različna mnenja. Sam sem sicer zagovornik tega sistema, vendar le takrat, ko avto stoji vsaj pol minute. In v tem primeru res nima smisla, da konjenica pije dragoceno gorivo in izdihuje svinjarijo. Ampak pustimo sedaj tole. Passatov sistem Start-Stop tako hitro reagira, da je res neumno/trapasto/idiotsko/xxxx (tukaj lahko vstavite svoj izraz). Pri ročnem menjalniku ni težav, pri avtomatiku pač.
Načeloma naj bi se sistem aktiviral šele, ko je izpolnjenih petnajst pogojev. Imam občutek, da vseh teh petnajst pogojev izpolni zelo hitro. Kdaj zadošča le sto metrov vožnje (pa je bil prej avto pet ur ugasnjen). In kako hitro potem reagira!! Če le za trenutek predolgo držiš zavorni pedal, ko se je vozilo že ustavilo, ugasne avto. Pa čeprav je to sredi prometnega križišča. K vragu.
Pa recimo, da želiš parkirati vzvratno – zapelješ naprej, pritisneš zavoro (in jo za trenutek zadržiš, ker se je kakšen pešec pojavil za teboj), pa vrag crkne.
Pa recimo, ko avto na parkirišču ustaviš in se avto (prehitro) ugasne. Pa si misliš, naj mu bo, saj ga bom itak ugasnil. Ja, seveda. Ključa ne moreš potegniti ven, dokler je prestavna ročica v položaju D. In pomakneš ročico proti P, takrat pa se avto spet prižge. In seveda ga takoj za tem spet sam ugasneš s ključem. Noro, res.
Ob prestavni ročici je sicer tipka za izklop, vendar si izklop zapomni samo do izključitve motorja. In tako vedno znova. Obstaja sicer modul, ki trajno izključi ta sistem in mislim, da ni daleč dan, ko si ga bom omislil. Mislim, da se ga sicer ne da izključiti preko VDCS.
Vsekakor pa bi moral sistem Start-Stop počakati nekaj dlje po pritisku na zavorni pedal. In ob vseh možnih podatkih, ki jih avto ima, bi lahko prikazoval, koliko je prihranil s sistemom Start-Stop.

Zaključek
Passat ni brez razloga najbolj prodajano službeno vozilo. Je odlično zasnovan, kvalitetno izdelan in z nizkimi vzdrževalnimi stroški (poraba, servisi ...). Vsaj če ne gre kaj narobe. Nekaj sreče pa pri nakupu rabljenega vozila človek mora imeti. 
Passatu sicer najbolj zamerim dve stvari: majhno oddaljenost od tal in zoprn sistem Start-Stop. Mogoče se bo še kaj pokazalo, čeprav je prvih nekaj tisoč kilometrov prestal z odliko.