17 September 2021

Mazda CX-5 AWD AT 175 KM (2016)

 

Po nekaj letih vožnje s Passatom je prišel čas za menjavo. Izbira je bila težka - pri avtomobilih sem velik komplikator in imam pri vsakem veliko pripomb in idej za izboljšanje. Posledično je izbira (še posebej v Sloveniji) majhna, svoje pa je dodala še kriza na trgu vozil. V ožjem izboru je tako pristala tudi Mazda CX-5 in v trenutku je odločitev padla. 
Našel sem precej lepo ohranjen avto, ki je bil redno servisiran, in ko sva s prodajalcem našla skupni jezik pri ceni, se je menjava hitro opravila. 
V nekaj tednih sem prevozil skoraj štiri tisoč kilometrov po zelo različnih cestah in to je čas, ko lahko podam nekaj prvih vtisov. Naj bralca ne moti, če bom v naslednjih vrsticah CX-5 večkrat primerjal s Passatom. 

ZUNANJOST
Moj primerek je iz zadnje verzije prve generacije, ki nosi oznako KE (letniki 2011-2017). Zadnja verzija prve generacije je CX-5 namreč dobil nekaj posodobitev (maska, luči, boljša oprema, LED žarometi, infotainment ...). CX-5 je Mazdina prodajna uspešnica in zunanja oblika je eden od razlogov za to. Avto je kljub letom na pogled še vedno všečen, v oči pa zagotovo padejo velika 19-palčna platišča. Na parkiriščih in v garažah opažam, da je dokaj širok, po dolžini pa mu ne bi zameril, če bi bil nekaj daljši, da bi pridobil nekaj prostora v prtljažniku.
Dejstvo, da je od tal dvignjen kar 215 mm, prinaša veselje, ko zapelješ na slabše podlage, prav tako pa je vstopanje/izstopanje veliko lagodnejše. Razumljivo pa je, da ima takšna oddaljenost tudi vpliv na težišče avtomobila pri vožnji. 
Avto je visok in brez pručke strehe ne morem oprati. Če bi avto pogledal iz ptičje perspektive, bi opazil strešno okno, ki pa je nerazumljivo majhno. Sam sicer nisem pristaš strešnih oken (celo nasprotno), ampak če so ga že vgradili, bi bilo lahko vsaj malo večje. 
Ogledali sta na pogled sicer veliki, pokažeta pa manj kot pri Passatu. Z ogledali je povezana tudi naslednja nevšečnost - samodejno se preklapljata (ne najdem boljšega izraza za sistem, ko se ogledali "zapreta/zložita/odpreta"). Osnovna zamisel je sicer v redu, ker pa je očitno izvedba slaba, ima precej lastnikov s temi ogledali težave. Tudi sam sem jih kmalu opazil na desni strani. Za začetek je pomagal sprej, če pa se bo težava spet pojavila, bo potreben dražji poseg. Precej verjetno, saj bo svoje dodala še zima. Vsekakor bi bil sam bolj zadovoljen z ročnim upravljanjem. Sicer obstaja postopek, ki izključi samodejno preklapljanje, žal pa pri meni nikakor ne deluje. Povprašam na servisu ob priliki. 


NOTRANJOST
Še bolj kot zunaj, Mazde navdušujejo znotraj. Hitro se opazijo kakovostni materiali, lično oblikovanje in dobra izdelava. Usnjeni sedeži so sicer lahko všečni, so pa vroči poleti in mrzli pozimi, prav tako pa človek (in na sedeže odloženi predmeti) drsi bolj, kot bi si želel. Sedeži so sicer primerni tudi za daljše sedenje, mogoče pogrešam le več spremembe pri nastavitvi ledvenega dela in hlajenje poleti. So električno nastavljivi s spominsko funkcijo, ki mi je zelo všeč, saj nisem edini voznik. Sedi se sicer SUVovsko visoko in relativno pokonci. 
Prostora je vsekakor dovolj spredaj in zadaj, notranjost pa je dokaj zračna in neutesnjena. Preglednost je za današnje oblikovne trende zelo dobra. Zato pa predali in odlagališča niso tako veliki. Za nameček je Mazdinim oblikovalcem uspelo levo od volana narediti nekakšen predalček/poličko, ki je popolnoma neuporabna. Res ne vem, kaj bi tja lahko odložil, saj je gladka, brez robu in premalo globoka, da bi med vožnjo tam kaj ostalo. Če je prostora v kabini dovolj, je prtljažnik malo manjši. 
Obvolanske ročice (recimo za smernike) so nepričakovano trde za premikanje. Za nameček je zvok pri vključenih smernikih zelo tih in posledično je sopotnik že večkrat omenil, da nisem uporabil smernika ...
Klimatizacija je solidna, tudi upravljanje zračnikov je sprejemljivo. Nima pa zračnikov za zadnjo klop. 
"Tapicirunga" je tanjša in občutno slabša kot tista v Passatu, kjer je sesanje veliko lažje. Čričkov (še) ni, z izjemo sredinske konzole, ki se oglaša na ostrejših ovinkih. Čaka na seznamu opravil, da poskusim s kakšnim podlaganjem. 

MOTOR, VOŽNJA IN PORABA
Dizelski motor je precej robat in glasen, za vožnjo uporablja občutno višje vrtljaje kot Passat. Čeprav zadošča standardu Euro 6, ne potrebuje dolivanja "scalnice" AdBlue. Deluje pač nekoliko drugače in že v navodilih je zapisano, da ni nič narobe, če ob zagonu motor bolj zarohni in nekaj časa uporablja višje vrtljaje. To je sicer malo sitno, ker od doma odhajam precej zgodaj in neželeno izvajam budnico. Tudi pri vožnji me motor malo spominja na kakšen kombi. 
Veliko navora (420 Nm) vsekakor vozniku omogoča prijetno vožnjo. Se pa avtomatski menjalnik na velik navor skoraj preveč zanaša. Pred nekaj dnevi sem ravno prehiteval kolesarja, ko je nasproti pridivjal bumbar. Takojšen odločen pritisk na plin vseeno ni reagiral tako hitro, kot bi pričakoval (in si želel). Passatov DSG se mi zdi zelo eleganten za vožnjo, seveda pa je tehnološko povsem drugačen, poleg tega pa je to močno odvisno tudi od konkretnega motorja/menjalnika/voznika. Ne bom rekel, da je Mazdin avtomatik slabši, je pač drugačen. Z mesta skoči precej hitreje, kdaj imam občutek, da senzor na zavornem pedalu ni tako dobro upoštevan kot pri Passatu in z mesta kar sili naprej/nazaj. Takoj po nakupu sem dal opraviti servis in sem zahteval tudi servis avtomatskega menjalnika. Zanimivo je, da ga Mazda sploh ne predpisuje. Malo kmečke logike me je vseeno napotilo k preventivnemu servisu. Malo preventive pri nakupu rabljenega pač ni stran vržen denar. Poleg tega sem dal preventivno očistiti tudi sesalne kolektorje, v bližnji prihodnosti pa sledi še preventivna menjava podložk injektorjev in oljnega sita. Better safe than sorry. 
Ko smo ravno pri avtomatskem menjalniku, velja omeniti, da CX-5 nima obvolanskih ročic za prestavljanje. Sem in tja pridejo prav za hitro pretikanje. Vsekakor pa pogrešam funkcijo za nadzorovan spust. Glede na to, da ima CX-5 presenetljivo dobre vozne lastnosti na slabi podlagi, sem to funkcijo res pričakoval. Na strmih (spolzkih) spustih je več kot dobrodošla. Tudi sicer po strmem klancu kar drvi navzdol in je potrebnega preveč dela z zavorami. Tako bi vsaj prva prestava lahko bila krajša. Strm spust z Jermance tako pomeni stalno zaviranje. Če zavoro spustiš, avto takoj doseže 25 km/h, kar je odločno preveč na strmi ozki in razriti cesti. Na takšnih spustih se je izkazal Forester z ročnim menjalnikom in reduktorjem. 
Hitro mi je v oči (in ušesa) padla pogosta regeneracija. Pri Passatu se je izvajala na 600-700 km, pri CX-5 pa na (približno) 300 km. Drugačen tip motorja pač. Regeneracija je precej povezana z načinom vožnje, kakovostjo goriva in olja, stanjem motorja ... kar se načeloma vse pozna tudi pri porabi. Kot pregovorno varčen voznik sem bil pri Mazdi neprijetno presenečen. Ne toliko nad visoko porabo kot nad lažjo, ki jo Mazda vztrajno zapisuje v svoje podatke. Vozim po zelo pestrih cestah in imam povprečno porabo 6,5 litra. Seveda se lahko vozi tudi s porabo nižjo od šestih litrov (trenutno imam napisano 5,8), je pa za to potrebno kar nekaj truda. Ampak - Mazdin podatek je od 5,2 do 5,5. To je dosegljivo zgolj z največjim naporom in v res idealnih pogojih. Za primer naj napišem, da je na portalu  Spritmonitor povprečna poraba 7,7, najmanjša vpisana pa 5,95!!!
Mnogo ljudi bi pričakovalo, da se bo avto najbolje obnašal na hribovitih in serpentinastih cestah, najslabše pa na avtocestah. Pa bi se krepko zmotili. Na ovinkastih je zaradi višjega težišča in svoje postave pričakovano manj udoben kot Passat. Je pa dokaj okreten na ozkih delih. Ampak na avtocesti me je pa res prijetno presenetil. Prav lepo se pelje, prav tako pa tudi zvok motorja pada na precej bolj všečno raven. 
Radarski tempomat uporabljam zgolj občasno. Brez kančka dvoma je ta pri Mazdi precej bolj grob in manj eleganten. Velika zamera pa je, da se vrag izključi, ko hitrost pade pod 30 km/h. V zadnjem času so vsi avtomobili, ki sem jih vozil, radarski tempomat držali do zaustavitve. Še posebej elegantno je to pri električnih avtomobilih (v spominu imam, da je bila odlična Škoda Enyaq). Pri Mazdi pa bi skoraj treščil v kolono pred seboj. Vrag samo malo piskne in sporoči, da je izključil radarski tempomat. Kdo si je to zamislil ... menda pa ima druga generacija CX-5 to rešeno tako kot mora biti. 
Sistem start/stop se pri Mazdi imenuje i-stop. V Passatu sem preklinjal kot Turek, če se mi je kdaj (slučajno) zgodilo, da sem sistem pozabil izključiti. Neverjetno slabo je to rešeno. Pri Mazdi je to precej bolje. Najprej sem imel občutek, da zadeva sploh ne deluje. Potem sem preko OBDja preveril, če gre za kakšne napake, kakšno je stanje akumulatorja ... Nič mi ni padlo v oči. In potem se je zgodilo, da je pred avto nepričakovano stopil pešec. Bolj sunkovito zaviranje in noga je v adrenalinu ostala pritisnjena na zavornem pedalu. In glej zlomka - motor je ugasnil. Takrat mi je kliknilo. Vozim precej nežno in očitno nikoli nisem toliko pritisnil na zavorni pedal. Mazdin sistem i-stop je narejen tako, da ga pri nežnem ustavljanju ne sprožim. Sproži se šele, ko bolj konkretno pritisnem. Kar je v sprejemljivo. Ko vidiš, da bo čakanja nekaj več, zgolj malo bolj pritisnem zavorni pedal in motor ugasne. Sicer pač ne. Je pa malo nerodno zasnovana tipka za izključitev sistema. Ni dovolj pritisk nanjo (kot to velja za ostale gumbe), pač pa jo je treba malo držati. Ah, ta nedoslednost. 
CX-5 z najvišjo stopnjo opreme ima tudi LED žaromete. Osvetlitev je dobra, moti pa me avtomatsko delovanje luči. Samo prilagajanje nasproti vozečim je še nekako v redu. Se pa dolge luči prižgejo šele, ko so izpolnjeni določeni pogoji: vožnja nad 40 km/h, ni nasproti vozečega, ni obcestnih svetilk ... Skratka kup pogojev, kjer bi si vseeno želel, da dolge luči svetijo. Naša vaška cesta je ravno takšna, da vozim po ovinkih okrog 40 km/h. Ali pa industrijske cone, kjer sveti nekaj obcestnih svetilk, okrog pa je tema (voziš pa recimo 70 km/h). In še nekaj je takšnih primerov, ko bi sam imel dolge luči. Morda bo kdo rekel, da lahko uporabim ročni preklop. Res je, lahko. Ampak - da preklopim v ročni način, moram zavrteti ročico za dva koraka navzdol. In uganite, kaj je tisti vmesni korak - parkirne luči! Torej iz avtomatskega sistema v ročnega na odprti cesti prideš tako, da si kakšno sekundo v popolni temi. Ideja je torej dobra, izvedba pa ne preveč. 
Ko smo ravno pri žarometih. Na desni strani mi je crknil del led žarnic. Kot je danes v navadi, se žarnice ne da zamenjati. Da se razumemo - sploh se je ne da. Na voljo je menjava žarometa. Aha, koliko pa to stane? Dragi bralec, tukaj bo najbolje, da malo zajameš sapo. Ali pa preskočiš naslednje znake. Skoraj 1500 evrov! Nisem se zatipkal, sem preveril. In najbolje je menjati oba. 
Nekaj brskanja po spletu mi je dalo vedeti, da gre za znano težavo. Še več - preko luže, kjer so potrošniške organizacije in odvetniki željni krvi, so Mazdo pritisnili v kot. Mazda je naredila vpoklic, da so rešili težavo. O tem v Evropi ni bilo govora. S pomočjo servisa Avto Močnik sem uspel doseči, da so pri Mazdi zadevo prevzeli na svoje stroške. Glede na to, da avto ni več v garanciji, moram Mazdo zares pohvaliti. Odnos, ki dolgoročno prinaša koristi.

OSTALO
Podatek, koliko je ura, je med vožnjo zagotovo zanimiv. V Passatu je bila ura prikazana na treh mestih - ena analogna in dve digitalni. Mogoče celo preveč. Pri CX-5 pa je ura prikazana zgolj v majhni zgornji vrstici infotainmenta. Priznam, da se še vedno nisem navadil in podatek iščem z očmi. 
Osnovna zasnova infotainmenta mi je všeč. Sicer je delovanje nekoliko počasno, saj je tehnično že zastarel. So pa zastavili tako, da so omogočili tudi nadgradnje. In to ne samo običajne, pač pa je možno dodati tudi Android Auto in Apple CarPlay. Kar je odlično in sam sem to takoj uporabil. 
Vgrajena navigacija sicer sploh ni slaba (razen zemljevidov na moji kartici), vsekakor pa sedaj za navigacijo najrajši uporabljam Google Maps. Je pa Mazda zelo previdna pri infotainmentu. Zaslon na dotik deluje samo, če avto miruje. Med vožnjo pa je treba uporabljati gumbe na sredinski konzoli. Človek se hitro navadi in dobro deluje. Načeloma podpiram. Če pa je dodan še Android Auto, so zadeve še malo bolj omejene. Tam zaslon na dotik ne deluje niti takrat, ko vozilo miruje! Tako je tipkanje naslova v Google Maps res počasno. Glasovno ukazovanje za slovenščino še ni podprto, zato je to precej nerodno. No, človek se navadi, da takrat vzame telefon v roke. Kratka tehnična razlaga zakaj je tako: Android Auto ne omogoča hkratnega sprejemanja na zaslonu in preko gumbov na konzoli. Zato se je Mazda odločila, da stalno omogoči fizične gumbe sredinske konzole, vedno pa onemogoči zaslon na dotik. 
Še ena nerodnost je pri uporabi Android Auta. Ko ugasneš avto in telefon potegneš iz kabelske povezave, bo naslednjič ob zagonu avtomobila radio nekje na naključni frekvenci FM. Torej običajno slišiš hreščanje. DAB sprejemnik je sicer soliden, žal pa ne prikazuje logotipov. Škoda, žal pa rešitve nisem našel. Nisem tudi prepričan, če delujejo prometne informacije. Vključeno imam, vendar v nekaj tednih še nisem doživel, da bi jih slišal. Niti pri poslušanju radia, niti pri navigaciji ali Android Auta (tukaj morda tudi tehnično ne gre). Pripomb glede infotainmenta je še kar nekaj, žal pa človek ne ve, kam naj jih sporoča. 
Nerodno je tudi nastavljanje osvetlitve števcev in infotainmenta. Enkrat je presvetlo, drugič pretemno. Najprej sem mislil, da imam težave samo jaz, pa sem potem po spletu videl, da še zdaleč ne. 
Všeč mi je, da je ključ lahko v žepu ali torbi, pa vseeno vstopiš v avto in ga zaženeš. Seveda je tako tudi pri izstopu, čeprav se mi je že zgodilo, da se ni zaklenil. Razloga ne poznam, je pa v tem primeru zgoraj kritizirano zlaganje ogledal dober indikator.
Močno pogrešam možnost zapiranja in odpiranja oken s pomočjo daljinca. To je res uporabna možnost, ki jo "nemška ljudska vozila" imajo. 
Opažam tudi, da so senzorji občutljivi kot vrag. Že nekaj kilometrov prašne makadamske ceste zadošča, da se pojavi "BSM malfunction". Seveda se stvar po nekaj kilometrih prepiha uredi. 

ZAKLJUČEK
Prvo Mazdo CX-5, ki so mi jo takrat posodili na Mazdi Slovenija, sem na blogu ocenil leta 2013. Tole je moj drugi, tokrat daljši stik z Mazdo CX-5. Z veseljem bi poskusil še kaj iz Mazdinega hleva. 
Avto je všečen, ima precej dobrih lastnosti, so pa tudi stvari, ki me motijo. Nekaj je omenjenih zgoraj, nekaj ni zapisanih. Ampak tako je pri vseh avtomobilih. 
Zanesljivost avtomobila je tista stvar, ki ostane v spominu. Pri tem pa lahko samo držim pesti za nekaj sreče. Ta je vedno potrebna in zaželena :-)

23 August 2021

Peugeot e-2008 - električni levček

 

Zadnji vroči dnevi letošnjega poletja so bili kot nalašč za preizkus novega avtomobila - tokrat je poskušal ogreti naše srce električni kompaktni SUV Peugeot e-2008. 

ZUNANJOST
V zadnjih letih so Peugeotevi avtomobili prepoznavni, vendar so si med seboj močno podobni. Med pogovori sem opazil, da veliko ljudi niti približno ne loči posameznih modelov med seboj. Peugeot e-2008 je oblikovno enak kot 2008, ki ga poganja motor z notranjim zgorevanjem (ICE). Za osnovo so sicer vzeli model 208, ga malo raztegnili in privzdignili, nato pa ga še malo izklesali. Testni avto je s črno-belo kombinacijo na oko deloval celo manjši, kot je v resnici. Pa e-2008 vseeno ni velik avtomobil, saj je v Peugeotevi ponudbi po velikosti še vedno v spodnji polovici seznama. Oblikovanje sicer poudarja športnost, vseeno pa ni predrzno in večina ljudi ga bo zlahka ocenila za všečnega. 
Peugeotevi novi modeli želijo s posebno postavitvijo LED luči spredaj namigovati na levje čekane ali pa kremplje (domišljija ima prosto pot).

18-palčna platišča iz lahke litine dodajo nekaj športnega pridiha, sicer pa je avto ravno prav dvignjen, da omogoča tudi vožnjo po slabšem makadamu in lažje vstopanje/izstopanje. 

NOTRANJOST
Notranjost je posebna že na prvi pogled. Linije so dokaj ostre, na nekaterih delih dobiš občutek, da so izrezane z nožem. Hkrati pa vse skupaj skladno, predvsem pa izstopajo kakovostni materiali in izdelava. Mehki materiali zagotovo ne bodo toliko podvrženi škripanju kot trda plastika, ki jo uporablja mnogo proizvajalcev. 

Voznikovo okolje je Peugeot pripravil z nekaterimi posebnostmi in vse skupaj poimenoval Peugeot 3D i-Cockpit. To zajema več elementov, glavni pa so kompakten volan, instrumentna plošča in velik zaslon na sredini. Pravzaprav je tako pri vseh modernih avtomobilih, vseeno pa Peugeot odstopa pri nečem. To je zares odličen (zgoraj in spodaj) prirezan volan s pogledom na instrumentno ploščo. Razpon gibov na volanu je manjši, občutek držanja je odličen, prirezanost pa skrbi, da volan ne zakriva pogleda na prikazane podatke. Ko voznik prime volan, si prav želi vožnje. Odlično. 
Prikaz podatkov na instrumentni plošči je tridimenzionalen. Zanimiv na pogled, čeprav meni ni všeč pisava (font), ki jo Peugeot uporablja na zaslonih. Se pa pri Peugeotu hvalijo, da naj bi dvoslojni hologramski prikaz zmanjševal voznikov reakcijski čas. Sam kakšne posebne prednosti nisem opazil. 
Infotainment je tehnološko sodoben in seveda podpira Android Auto in CarPlay. Poleg tega ima svojo navigacijo, radio DAB, prikazuje nekaj malega podatkov o vožnji in omogoča nastavljanje nekaterih funkcij avtomobila. O tem, da avtomobilska industrija v zadnjem času preveč uporablja zaslone za dotik za nastavljanje osnovnih funkcij, čivkajo že ptički na vejah okoliških dreves. K sreči nekateri proizvajalci dodajajo vsaj nekaj bližnjic in/ali gumbov. Peugeot ima pod sredinskim zaslonom vrsto gumbov, ki olajšajo vse skupaj. Poleg fizičnih gumbov so postavljeni tudi gumbi, ki so občutljivi na dotik. Za nekatere stvari sedaj uporabiš fizični gumb, za sorodno zadevo pa zgolj na dotik občutljivo področje, ki je zraven gumba. Zdi se mi, da bi lahko našli boljšo rešitev. Vsekakor pa je pohvalno, da obstajajo fizični gumbi, med katerimi je tudi vrteči gumb za upravljanje glasnosti radia. So pa tipke kar malo daleč od voznika.

Ko smo ravno pri infotainmentu, velja dodati še nekaj malega grenkobe pri prikazu porabe. e-2008 sicer zanimivo prikazuje porabo (in regeneracijo) po posameznih časovnih odsekih. Žal pa nisem nikjer našel možnosti, da bi mi prikazovalo porabo v poljubnem obdobju. Prikazuje grafe časovnih območij in porabo trenutne vožnje. Ne moremo pa videti porabe zadnjega tedna ali izleta recimo. 

Za e-2008 sem v vseh dneh imel nekako mešane občutke glede velikosti. Pri nekaterih stvareh je precej utesnjenosti, spet druge so zelo daleč (nekateri gumbi, gromozansko globok predal pred sopotnikom). Prepričan sem, da iz predala pred sopotnikom voznik nikakor ne more vzeti ničesar - ker ne doseže. Predal je tako globok, da ne bo nič posebnega, če bo voznik izstopil in šel okrog avta na sovoznikov prostor. S tem ni seveda nič narobe, saj si želimo več prostora. Utesnjenost pa se čuti pri zapenjanju varnostnega pasu ali nastavljanju naklona hrbtišča. Da ne bi z uro praskal po avtu (in obratno), sem jo dvakrat celo snel z roke, da sem lahko nastavil hrbtišče. In - kot je pozoren bralec verjetno opazil - ni električnega nastavljanja sedežev. 

Sedeži so zares odlični (avto je imel opremo GT). Odličen oprijem sedeža ob zgoraj omenjenem vrhunskem volanu kar vabi med ovinke in na gorske serpentine. 
Všeč mi je, da so pri Peugeotu v avto vgradili različne vtičnice USB, za polnjenje pa lahko uporabimo tudi indukcijsko odlagalno površino. Poleg tega ima e-2008 še nekaj drugih odlagalnih mest, ki bodo zagotovo prišla prav. 
Prestavna ročica je zanimiva, čeprav na prvi trenutek morda vzbudi nekaj vprašujočih pogledov glede upravljanja (položaj P je recimo dosegljiv izključno s tipko na prestavni ročici, ostali položaji pa s premikom prestavne ročice). Ko se navadiš, deluje brez posebnosti.
Solidno prostoren prtljažnik premore 434 litrov prostora in ima dvojno dno, da so električni kabli lahko lepo pospravljeni. To velja za tiste, ki imajo svojo polnilnico doma in jih bolj redko uporabijo. Drugi bodo našli svojo rešitev odlaganja kablov. 

Upravljanje klimatske naprave me je pustilo malo hladnega. In to ne zaradi prehladnega izpihanega zraka, pač pa zato, ker se mi je zdelo, da si avto v določenem primeru ne zapomni prejšnje nastavitve.  Ni mi uspelo ugotoviti, kdaj do tega pride. V določenih nastavitvah namreč piha v levo roko, saj rež na sredinski konzoli ne moreš fizično zapreti. Sicer pa klimatska naprava hladi dobro - tudi v teh vročih dneh in pri uporabi Eco načina pogona. 

MOTOR, VOŽNJA IN PORABA
Peugeot e-2008 je opremljen z električnim motorjem z močjo 100 kW, ki ponuja 260 Nm navora. Ker ima električen motor celoten navor na voljo v vsakem trenutku, je to povsem dovolj. Pika. 
Voznik in potniki v električnem avtu res lahko uživajo v mirni vožnji. Zveznost pospeševanja na zavitih gorskih serpentinah, mirno premikanje v mestni koloni, centimetrsko premikanje na parkirišču ... vse to res navduši. Vsem tistim, ki tega še niso preizkusili, zadevo toplo priporočam. Skoraj na nobenem kilometru vožnje si ne morem predstavljati, da bi tako užival s klasičnim motorjem. Vožnja je res tekoča, brez cukanja tudi za najbolj nerodne voznike, veliko manj je vibracij, pospeševanje je takojšnje, motor je skoraj neslišen ...

e-2008 sicer omogoča tri načine vožnje: Eco, Normal in Sport. Za večino primerov bo Normal ravno pravšnji, Eco je marsikomu lahko preveč "priprt", potrebe po Sport pa je res malo. 
Na dnu avtomobila je 50 kWh visokonapetostna baterija, ki po meritvah WLTP omogoča 320 kilometrov dosega. Zaradi zgoraj omenjene nerodne statistike porabe lahko porabo ocenim zgolj na palec. Običajno se je poraba gibala med 12 - 16 kWh, na avtocestah pa okrog 17 kWh. Še tole - proizvajalec na baterijo ponuja 8 let garancije. 
Prej omenjen volan omogoča natančno upravljanje vožnje. Avto prav presenetljivo dolgo drži smer, kar je tudi posledica odličnih Michelinovih pnevmatik. Nagibanja je zelo malo, kljub temu pa je na neravninah zanimivo nežno pozibavajoč. 
Preglednost je dobra, še najbolj me je motilo notranje vzvratno ogledalo, saj mi v ovinkih močno zakriva pogled. Nižji vozniki teh težav, ki so sicer pogoste pri manjših avtomobilih, ne bodo imeli. 
Sistem za pomoč pri vožnji po voznem pasu je precej agresiven. Razumljivo je, da sem ga hitro izključil. K sreči si avto to nastavitev zapomni. 
Luči svetijo odlično. Na voljo je avtomatsko upravljanje luči (preklop med dolgimi in zasenčenimi), ki sicer deluje hitro in dobro, ima pa podobne težave kot ostali. Avtomatika nikakor ne more popolnoma predvidevati, kdaj voznik želi boljšo osvetljenost ali pa zmanjšati dolge luči (recimo, da ne zaslepi nasproti hodečih peščev ali kolesarjev). 
Kar nekaj testov je omenjalo, da je slika prikaza vzvratne kamere slaba. Sam sicer teh kamer ne uporabljam veliko, vseeno pa se mi prikaz ni zdel tako slab. Sem videl že dosti slabših. 
Bolj me je motilo, da s čevljem med pritiskanjem na pedale pogosto zadenem v spodnji del sredinske konzole. Nekako mi ni jasno, da tam spodaj niso dobili nekaj centimetrov dodatnega prostora. 
Seveda test ne bi bil popoln, če me ne bi ujel močan naliv. Avtomatski brisalci so se odlično izkazali, še posebej pa me je navdušilo, da se ob uporabi avtomatike prižge lučka. Pri Passatu me je vedno motilo, da pri prvih kapljicah nisem vedel, ali je sistem ugasnjen ali postavljen na avtomatiko. Passat namreč niti na ročici brisalcev ne vidiš, kaj je vključeno. 
Pri vseh testnih avtomobilih preizkusim tudi, kako se obnese na kratkem strmem makadamu. e-2008 je zadevo opravil z odliko. Elektrika omogoča visok navor že pri premikanju po centimetrih. Avto ne zakoplje in lepo spelje. Štirikolesni pogon bi bil zgolj pika na i.

OSTALO
Najpogostejši vprašanji pri električnih avtomobilih sta še vedno doseg in hitrost polnjenja. O dosegu sem že pisal, glede hitrosti polnjenja pa proizvajalec navaja naslednje podatke:
- 30 minut za pridobitev 80 % dosega pri polnjenju s 100 kW,
- 17 ur za polno baterijo na klasičnem gospodinjskem priključku,
- 7 ur in pol za polno baterijo na polnilni postaji z močjo 11 kW. 
Velja omeniti, da Peugeot vsem kupcem e-2008 ob nakupu podari domačo polnilno postajo, ki je seveda toplo priporočljiva. 

Cena omenjenega e-2008 z opremo GT je 37 evrskih tisočakov. Ni ravno poceni, se pa vsi avtomobili v tem obdobju dražijo. Še posebej električni avtomobili še odstopajo in še vedno niso primerljivi s klasičnimi. Vsak pa si mora sam izračunati, koliko lahko prihrani pri gorivu, servisih ... to je odvisno od mnogih dejavnikov. 
Ker pa se pri spodaj omenjenem trgovcu dobi tudi nekaj popusta in kupec lahko uveljavi tudi subvencijo Eko sklada, lahko ceno spravimo tja do 26.500 EUR. To pa je že cena, vredna razmisleka. 

ELEKTRIČNA KISLA JABOLKA
O tem sem že precej pisal. Zadnjič pred mesecem dni pri testu Škode Enyaq (glej poglavje Električna kisla jabolka). Dodajam zgolj nekaj novih vrstic. 
Tokrat se je zapletlo, ko sem zvečer želel na hitro napolniti baterijo. Je kaj lažjega kot zapeljati na hitro polnilnico. Najbližja mi je na Voklem. Pripeljem, opazujem oznake, nato pa se v gneči izgubim in očitno zgrešim. Ker je bila zaradi vračajočih turistov res gneča, si nisem drzil voziti vzvratno med švigajočimi otroci, psi, nagnetenimi avtomobili, na tleh sedečimi malicajočimi ... in sem šel naprej. Naslednji dan sem dvignil rit ob štirih, da bi do zmerne jutranje ure prišel z napolnjenim avtom domov. Tokrat sem poskusil srečo v Radovljici, kjer so poznal lokacijo polnilnice. Seveda spet GNEČA, čeprav malo manj. Od dveh polnilnih mest je bilo eno zasedeno s črnim BMWjem (dizel seveda). Tesno ob drugi pa je bil kombi z na stežaj odprtimi vrati in mularijo. Ker je kabel prekratek, moraš v tisti gneči otrok avto obrniti, da dosežeš polnilnico. Na polnilnico je bil naslonjen en zatetoviranec, kadil ganđo, na polnilnici pa je imel RedBull. Za nameček se ob manevriranju pojavi še nekaj zijal.

Trd in oster pogled 130 kilskega možakarja je odgnal tetoviranca. Dokaj spretno tudi uredim vso zadevo, potem pa se dolgočasim, da 50 kW zadevica naredi svoje. No ja, po nekem času se avto odloči, da mu je takšnega tempa dovolj takšnega in zmanjša moč na 20 kW. Pač visiš tam in hodiš gledat, če je mogoče kakšno mesto v bifeju prosto. K sreči sonca še ni bilo (dežja pa tudi ne), da sem v miru pojedel (drag) sendvič. Vmes odgovarjam še na nekaj vprašanj o EV avtomobilih, nato pa z se dokaj polno baterijo odpravim na dopoldanski izlet. Med dnevom pa že razmišljam, kje bo naslednja hitra polnilnica :-)
Počasne polnilnice mi gredo še bolj na živce. Čakaš, hodiš okrog, zapravljaš čas ... tole meni res ni prijetno. Edina smiselna rešitev je domače polnjenje. Če je na strehi sončna elektrarna, še toliko bolje. 

ZAKLJUČEK
Bi kupil električni avto? V tem trenutku verjetno ne, saj delam preveč različnih poti. Da se z nekaj muje tudi to lahko opravi, pričajo različni uporabniki. Vseeno sem preveč navajen na udobje, ki mi ga nudijo avtomobili z notranjim zgorevanjem. Poleg tega je izbire še vedno zelo malo. Peugeot e-2008 ni slab avto. Daleč od tega. Čeprav gre v osnovi za avtomobil, ki ni namenjen samo električni platformi, je presenetljivo dobro izpeljan. 

Testiranje je omogočilo podjetje Rodex iz Rov pri Radomljah. Za priložnost se jim toplo zahvaljujem. Če kupujete vozilo znamke Peugeot, zakaj se ne bi obrnili nanje?

15 August 2021

Polar Flow - edit training session if you forgot to stop it


Who didn't get into this? Your training is finished and you forgot to stop training on your lovely Polar watch. If you are not lucky, you will drive a long way home with a Polar monitor your "training" in a car. 
Looking for a beer in your kitchen you noticed this, stop a training session and sync it. Before checking your Olympic results you cursing and calling a friend for help. Of course, he doesn't know how to solve this. 

But the solution can be quite simple. 
Leave your phone a little rest and switch on your computer. The solution isn't available on the Flow app.
Open the web version of Polar Flow and click on your failed training session. Take a pencil and piece of paper and write down the time and distance to your training stop point. 
On your upper left side of the preview, you will find a "more" button/link. Click on it and you are almost there!


A new type of view has the "Duration" and "Time" fields EDITABLE. This is the key to our solution. 
Change wrong data with data from your training stop point and click on the "Save" button. 
This will shorten your training session appropriately. 


After you finished this procedure, go to the kitchen refrigerator and take a cold beer.