19 July 2021

Škoda Enyaq iV 80

Po daljšem času sem imel spet priložnost preizkusiti električno vozilo. In to model, ki se je komaj začel prodajati - Škoda Enyaq iV. Gre za popolnoma električno vozilo, ki je narejeno na platformi MEB. To je modularna platforma, ki so jo razvili v Volkswagnovi skupini za razvoj električnih vozil. 

ZUNANJOST
Enyaq je oblikovan v slogu zadnjih Škodinih modelov. Zanimivo je, da od ostalih vozil, ki so pripravljena na platformi MEB, odstopa z bolj ostrimi linijami. Avto je na prvi pogled videti zelo velik, čeprav videz malo vara. Njegova dolžina je 465 centimetrov - recimo Passat Variant B7 je kar 12 centimetrov daljši. Po širini pa je ožji od Tiguana. Ker pa je kabina dokaj visoka, je pojava kar velika. 
V osnovi Enyaq pri Škodi pokriva segment, kjer je Volkswagnu  pripravil ID4. Na zunaj si kljub skupni zasnovi nista preveč podobna. 

Sicer je opisovanje zunanjosti nehvaležna naloga. Če so na voljo slike, pa tudi nepotrebna. Nikakor pa ne maram besedičenja, ki ga pripravijo marketinški oddelki velikih podjetij. Za Enyaq so recimo napisali: "... s pogumnim, svežim in inovativnim oblikovalskim pristopom. Najnovejši v seriji ŠKODA iV prihaja v ospredje z edinstveno tehnologijo, ki se skriva za njegovimi edinstvenimi linijami ... ... rešetka obljublja presenečenje pod pokrovom motorja. Ta močni prepoznavni element, ki daje vozilom Škoda njihov tipični izraz, ima vlogo originalnega oblikovnega elementa.".
Slika v tem primeru pove več kot tisoč besed in vsake oči imajo svojega malarja. 

NOTRANJOST
Notranjost je pričakovano svetla in prostorna. Prostora je dovolj tako spredaj, še posebej veliko pa zadaj. Ko sem nastavil vozniški sedež (185 cm in podplat čevlja merim), sem takoj preveril prostor zadaj. Enostavno vstopanje, veliko prostora nad glavo in veliko prostora pred koleni - vsaj za pest in pol je še prostora, preden bi se kolena dotaknila vozniškega sedeža. Ravno dno doda še piko na i pri opisu prostornosti. Vsekakor zelo primerno za družine ali službeno pot s sodelavci, ki utesnjenosti v Enyaqu res ne bodo občutili. 
Voznikov sedež je usnjen, lepo dizajniran in izdatno nastavljiv (tudi s spominskimi nastavitvami). S sedenjem ne bo težav niti na daljših vožnjah, res pa je, da sem glede na pojavo avtomobila pričakoval, da bo sedež morda za kakšen centimeter širši. 

Materiali so presenetljivo kakovostni, v nekaterih opremah tudi malo posebni. Hvalijo se z uporabo materialov, ki so naravni ali pa izdelani na trajnosten način (reciklirani). Nikjer nisem zaznal, da bi se lahko kmalu pojavil kakšen čriček. 
Za prijem odličen je tudi volan, ki ima na volanu fizične tipke. To omenjam zato, ker so preizkuševalci VW ID4 tarnali, da VW namesto tipk uporablja zgolj območje, občutljivo na dotik. 
Med sedežema je nekaj odlagalnih mest, brezžično polnilno mesto, USB-C vtičnici in zanimiva "prestavna ročica". Odlagalnih mest in predalov je v avtu kar nekaj, mogoče velja omeniti, da sta tisti odprtini za pijačo relativno ozki. Škodini oblikovalci so v predalih v vratih uporabili blago, kar je relativno redko, vsekakor pa prijetno na pogled in dotik. Sta pa USB-C vtičnici postavljeni precej globoko, hkrati pa sta brezžični polnilni mesti nagnjeni naprej in onemogočata pogled na telefon brez dviganja. 
Oprijemališče za notranje zapiranje vrat je nekoliko posebno. Sicer je čvrsto, ni pa prav veliko in opazil sem, da je kar nekaj sopotnikov premalo zaprlo vrata. 

Infotainment je vse bolj pomembna zadeva v avtomobilih. Po pričakovanju tudi Škoda uporablja zelo podobno rešitev kot konkurenti v koncernu. Vseeno pa so se odločili, da dodajo nekaj gumbov za hitri dostop, kar precej olajša dostop do najpogostejših funkcij. Zelo pohvalno. Tako je recimo nastavljanje klimatizacije hitrejše in - bodimo pošteni - varnejše.

Nastavljanje glasnosti so omogočili z drsenjem pod zaslonom, žal pa bi podobno lahko rešili še nastavljanje temperature. Seat je to imel, žal pa ni imel fizičnih gumbov. Sam še vedno zagovarjam fizične gumbe in to je pripomba, ki jo imajo tudi skoraj vsi testi. Res ne vem, zakaj toliko siljenja v klikanje po zaslonu. Zaslon je sicer odličen, s svojimi 13 palci omogoča res jasen pogled. 

Omogočeno je tudi glasovno ukazovanje. Žal slovenščina ni podprta (draga Škoda, obrni se na Amebis, da boste dobili potrebna orodja za slovenščino), v angleščini pa nekaj stvari pozna. Recimo spremembo temperature in podobno.  
Če bi v koncernu razvojniki za nekaj ur sedli za skupno mizo, bi verjetno našli boljšo rešitev od obstoječih. Vsekakor pa se mi Škodin sistem zdi bolj dodelan, čeprav ima manj možnosti nastavljanja. Podobno velja za virtualni zaslonček pred voznikom. Škoda prikazuje zgolj nekaj informacij, nastavljanja pa skoraj ni, kar pomeni čist pogled. Verjetno je to povezano tudi z možnostjo prikazovanja teh informacij na zaslon, česar pa testni avto ni imel. 

Čeprav imajo (glede na prebrano/videno/slišano) v koncernu kar nekaj težav s programsko opremo infotainmenta, velja napisati, da pri Enyaqu nisem naletel na nobenega hrošča. Podobno velja tudi za Seatove primerke, ki sem jih testiral pred kratkim (recimo Cupra Formentor). 
Mogoče bi si želel, da bi bil glavni zaslon postavljen za odtenek bolj proti vetrobranskemu steklu. Tako bi bilo pogledovanje nanj lažje in z manj sukanja oči. 

MOTOR, VOŽNJA IN PORABA
Najprej nekaj podatkov. Testni avto je imel pod pokrovom električni motor z močjo 150 kW, ki ima 310 Nm navora, baterija pa ima kapaciteto 77 kWh. Najvišja hitrost je omejena na 160 km/h, do 100 km/h pa pospeši v 8,7 sekunde. Proizvajalec navaja, da je doseg 510 kilometrov po WLTP, kar je verjetno za večino voznikov še dosegljivo. Konkretno je bila moja poraba sicer 15,5 kWh/100 km, kar se mi zdi zelo sprejemljivo, saj prazno vozilo tehta 2042 kg. 

Polnjenje na AC polnilnicah je omejeno na 11 kW, na DC pa na 125 kW, žal pa takšnih polnilnic še ni veliko pri nas. Največja moč, s katero sem uspel polniti, je bila tako 50 kW. 
Enyaq ima pogon na zadnji kolesi, v kratkem pa menda prihaja tudi štirikolesni pogon, ki je meni tako ljub. Čeprav torej testni avto ni imel štirikolesnega pogona, sem bil prijetno presenečen pri speljevanju na strm makadamski klanec. Kombinacija zadnjega pogona, celotnega navora že pri najmanjši uporabi pedala za plin, sistema proti zdrsavanju in pomoči pri speljevanju v klanec omogočajo presenetljivo dobre rezultate. Pohvalno. 
Čeprav avto deluje resnično velik, pa mere vseeno niso tako izjemne. Tako je recimo kar 12 cm krajši  od karavanskega Passata, ožji je recimo od Tiguana. Ima pa dolgo medosno razdaljo, kratke previse in ogromna kolesa. Vsekakor je prepoznaven na pogled. 
Preglednost je pričakovano zelo dobra, mogoče me je motilo le vzvratno ogledalo, ki mi je zastiralo pogled na serpentinah.

Podvozje pa zelo nevtralno naravnano, avto ima (tudi) zaradi dolge medosne razdalje zelo dobro lego na cesti. Tudi ovinkaste ceste mu ne povzročajo nobenih težav. Vzmetenje je spodobno, umestil bi ga nekam na sredino med športnimi in udobnimi. 
Tudi zvočna izoliranost je dobra, sicer pa električni avtomobili hrupa izpod motornega pokrova (skoraj) nimajo. Nekajkrat sem bil celo prav presenečen, ko sem bil pogledal na števec in je bila številka občutno višja, kot sem pričakoval. 
Med vožnjo je vozniku v pomoč kup naprednih pomagal. Čeprav me nekatera pogosto motijo, so me druga tukaj navdušila. Zelo dobro deluje recimo adaptivni tempomat, ki ohranja hitrost in primerno razdaljo do vozila pred nami. Hkrati avto lovi sredino voznega pasu (na avtocesti). Če pa ste prišli v kolono, se avto tudi samodejno ustavi in spelje, ko se kolona premakne. Vse skupaj deluje presenetljivo dobro. Avto uporablja tudi predvidljivi tempomat. Tako s pomočjo zemljevida, radarske kamere in branja znakov predvideva vozne razmere kakšen kilometer pred nami. Ko voznik spusti pedal za plin, bo glede na cesto pred nami občutil različno stopnjo samodejnega zaviranja (rekuperacije). Lahko je pred nami zgolj ostrejši ovinek ali pa krožišče, naselje ... Enyaq zadevo res odlično obvlada. Tako zmanjšuje porabo in povečuje varnost vožnje. Vse skupaj deluje presenetljivo dobro. 
Sicer lahko voznik s pomočjo obvolanskih ročic tudi sam vpliva na stopnjo rekuperacije. 

Luči svetijo odlično. Enyaq je namreč serijsko opremljen z LED matričnimi žarometi. 24 individualno krmiljenih diod v posameznem modulu za dolge luči omogoča, da je svetloba vedno prilagojena tako, da ne slepi drugih udeležencev v prometu. Vozila in svetlobo odbijajoči predmeti, ki jih zazna kamera na vetrobranskem steklu, inteligentna tehnologija v svetlobnem snopu avtomatsko zatemni. 
V določenih primerih je podnevi na vetrobranskem steklu opazno bleščanje armature. Ni pa preveč moteče, je pa opazno. 
Gledano v celoti bi vožnjo ocenil kot idealno za uporabo kot družinski ali poslovni avto. Ni tako športen in strasten, kot je bil Formentor pred nekaj tedni, ki je resnično vabil v ovinke. Se pa izkaže z zmernostjo in nezahtevnostjo med vožnjo. 

OSTALO
Poglej še nekaj stvari, ki se znašle na seznamu opazk. 
Začelo se je že na parkirišču, ko nisem znal speljati. Ne smejte se, razložim takoj. Običajno se vozniki avtomatikov navadimo, da pritisnemo na zavorni pedal, ko sedemo za volan. Potem sem pritisnil še gumb za zagon in premaknil "prestavno ročico". Zgodilo se ni nič. Nekajkrat sem poskusil, nato pa stopil do deklice v salonu. Ko sem ji zadevo želel pokazati, ni bilo težav in sem lahko prestavil v D.  Ko električni avto vključimo, je seveda popolnoma tih. Zato s pomočjo svojega sluha nisem zaznal nobene razlike. Kaj je bil razlog? 

V navodilih sem kasneje opazil, da pritisk na zavorni pedal vključi avto! Tega seveda ne slišiš. Ko pa sem pritisnil na gumb, sem ga pravzaprav ugasnil. Na zaslončku se sicer pojavljajo neke zadeve, vendar vse skupaj ni prav jasno in to bi lahko Škoda naredila bolj pregledno. Še posebej zato, kar ventilacija piha še kar nekaj časa po izključitvi avtomobila, prav tako pa deluje tudi radijski del. Torej nikakor s sluhom ne moreš zaznati, da si avto vključil/izključil. Pogosto tudi nisem vedel, ali sem avto ugasnil ali ne. 
Škodini inženirji naj na zaslončku pred volanom jasno napišejo READY ali POWERED OFF (ali kaj podobnega). Tako bi bilo v vsakem trenutku jasno, v kakšnem stanju je avto. Sam bi zagotovo tudi želel, da se takoj po izključitvi preneha s pihanjem ali delovanjem radia. Saj v določenih primerih to ima svoj smisel (recimo vključitve po urniku ali na daljavo), normalno pa si tega ne želim. 
Zaradi kratkega testa mi ni uspelo preizkusiti aplikacij, ki omogočajo upravljanje nekaterih funkcij na daljavo (klimatizacija, prezračevanje ...). Predstavljam si, da je v aplikaciji na voljo tudi prikaz lastnosti polnjenja, kar je nedvomno uporabno. Ko smo ravno pri tem - želel bi si, da se na zaslončku prikazuje nekaj podatkov o polnjenju tudi, če je avto zaklenjen. Da pač človek pokuka na zaslonček, koliko se je že napolnilo. Pa žal nisem videl ničesar. Ne izključujem možnosti, da takšna stvar obstaja, po vsej verjetnosti pa bi se ta podatek moral videti na telefonu. 
Škoda že leta slovi po praktičnosti (zložljiv dežnik v vratih, strgalo za led, držalo za parkirni listek, plastični moduli za organizacijo prtljažnika ...). Ob tem velja pohvaliti tudi simpatično knjižico z navodili. Moderni avtomobili imajo res ogromno funkcij in nastavitev, zato tudi stalni uporabniki marsičesa ne znajo. 
Poglejmo še k navigaciji. Zemljevidi so sodobni, prikaz je jasen, imel pa sem občutek, da občasno izbere res čudno pot. Tega smo bili navajeni pred leti, danes pa smo uporabniki Google Maps res močno razvajeni (čeprav razumljivo tudi Google ni povsem brez napak). Že dlje časa sem zagovornik tega, da uporabljam navigacijo na telefonu, ki je lahko tudi prikazana na glavnem zaslonu infotainment sistema (recimo Android Auto). Vseeno pa sem si mislil, da nekaj prednosti vgrajena navigacija mora imeti. Bingo - v kombinaciji z električnim sklopom vozila, mora navigacija upoštevati določene značilnosti. Seveda prikaz polnilnic. Pa mislite, da so slovenske polnilnice prikazane? Figo so. Ali pa česa ne znam ali ni bilo vključeno. Ni bilo časa za preverjanje. 

Enyaq omogoča tudi priučeno in daljinsko parkiranje. Pri prvem avto naučite, kako parkirati in si potem to shrani. Pri drugem pa ga vodite s pomočjo telefona. Žal nisem imel časa, da bi zadeve preizkusil.
Vgrajenih je velik kup asistenčnih sistemov, ki skrbijo za varnost: podpora krmiljenja pri mestni vožnji, asistenca zavijanja v levo, parkirna asistenca, side assist, opozorilo pri odpiranju vrat ... in še in še. Res veliko pomočnikov. 

ELEKTRIČNA KISLA JABOLKA
Naslednje vrstice so zgolj posredno povezane s testno Škodo. 
Že pred časom sem napisal svoje mnenje o električnih vozilih (EV). Na kratko: sama vožnja z EV je odlična in v tem trenutku se ne morem spomniti nobene stvari, ki bi bila slabša kot pri vozilih z notranjim zgorevanjem (ICE). V tem trenutku pustimo pri strani dileme, koliko je ekološko in moralno  sporna izdelava/uporaba/razgradnja EV in ICE vozil.

Vidim pa dva precejšnja minusa, ki se bosta v prihodnje seveda manjšala. Prvi je, da so EV še vedno dražji, predvsem pa je izbira veliko manjša, prav tako pa ni razvit trg rabljenih vozil. Drugi minus pa je, da se človek težko odloči za stvari, s katerimi bo imel več dela in komplikacij - polnjenje.
Polnjenje je namreč obširna zgodba pri EV. Glavni vidiki pa so: cena, dostopnost, domet in udobje. Zelo širok je cenovni razpon - od brezplačnih do zelo dragih polnjenj. Dostopnost polnilnic tudi vpliva na odločitev, še bolj pa sam domet EV. Čeprav večina ljudi praviloma opravlja krajše vožnje, se vedno v ozadju najde črviček, ki pravi: "Si bo mogoče popoldne žena zaželela na izlet? Imam dovolj napolnjen avto in dovolj dosega, da bom šel po robo, ki smo jo naročili v službi?". Tisti, ki smo nagnjeni k "ziheraštvu", imamo radi rezervo, ki je pri večini EV žal še ni dovolj. Potem so pa tukaj kolobocije s samim polnjenjem: kabli (vsak dan ni sončen, zlaganje umazanega kablov ...), zasedene  ali manjkajoče polnilnice, polnilnice na sitnih mestih, (milo rečeno) kolobocije s karticami/aplikacijami, stroški pri polnjenju na poti, ki niso nič nižji od cene goriva za ICE ...
Skratka - uporabnik EV lahko pričakuje določene nevšečnosti in imeti pa mora precej entuziazma. 
V naslednjih vrsticah bom na kratko zapisal, kako so potekala moja polnjenja v dveh dneh preizkušanja.
Sem eden tistih, ki sem (v skladu s prej zapisanim stavkom) pričakoval nekaj nevšečnosti, hkrati pa imam voljo za sprejemanje novosti in se že desetletja ukvarjam z IT področjem. Verjetno povprečen potencialni uporabnik EV ni tako zagnan. Na forumu za EV sem postavil nekaj vprašanj in dobil nekaj korektnih odgovorov izkušenih mačkov. Zato sem si že vnaprej želel namestiti dve aplikaciji, ki naj bi mi prišli prav. 

OneCharge - prvič: Začel sem z aplikacijo OneCharge, ki mi je vlivala nekaj več zaupanja. Registriral sem se na portalu, shranil geslo, namestil aplikacijo, določil avto in potrebni priključek. Želel sem vpisati še (potrebno) kreditno kartico, pa ni šlo. V petek sem postavil vprašanje podpori, odgovor sem prejel šele v ponedeljek. Več koristi je bilo na forumu, kjer so mi povedali, da se bo možnost dodajanja kreditne kartice med plačila pojavila šele, ko bom priključil kabel. Trapasto, ampak tako pač imajo. Iz podpore so mi kasneje sporočili, da bodo ob naslednji posodobitvi to popravili. 
Skratka - na zemljevidu sem poiskal hitro polnilnico ob avtocesti, da poskusim. Začelo se je tako, da je bilo pri polnilnici kup "gastarbajterjev", ki so malicali in potem z velikim veseljem opazovali parkiranje. Zakaj parkiranje? Ker je kabel hitre polnilnice tako kratek, da niti približno ne doseže lopute za polnjenje pri Enyaqu, če ta ni parkiran z zadnjim delom. Ker so parkirišča narisana pod kotom, je treba avto obrniti in malo pomotoviliti, potem pa je akcija kar stekla. V resnici sem lahko priključil kabel, poskeniral QR kodo, potem pa sem lahko dodal kreditno kartico. Vmes pa po sendvič in po slabe pol ure se je pretočilo dobrih 20 kWh energije (polnjenje na 50 kW polnilnici). Cena: 7,73 evra. Recimo, da bi bilo to za kakšnih 120 prevoženih kilometrov.

Gremonaelektriko - prvič: Registracija na portalu in namestitev aplikacije. Slednja ni potekala gladko, saj se je krogec kar vrtel in vrtel. Z brisanjem predpomnilnika te aplikacije sem rešil težavo. Pričakoval sem drugačen pristop, opazil pa sem, da gre za enako osnovno aplikacijo. Zato sem pričakoval tudi enake težave pri vnosu kreditne kartice in nisem se motil. Zapeljal sem na (brezplačno) polnilnico AC 22 kW. Med množico kablov v prtljažniku poiskal pravo kombinacijo, priključil in dodal kreditno kartico. Potem je steklo. Kar nekaj časa sem sicer potreboval, da sem opazil, da se avto polni zgolj z 11 kW. Razloga takoj nisem našel, šele brskanje po navodilih mi je dalo vedeti, da je takšna Enyaqova omejitev pri polnjenju na AC (izmenična napetost). Brezplačno. V avtu sem zdržal 22 minut in napolnil 4,3 kW. 
Domače polnjenje: Razumljivo je, da doma (še) nimam nameščene polnilne postaje. Zato sem za polnjenje pobrskal po prtljažniku in izvlekel vse potrebno za uporabo na domači vtičnici. Ker je vse skupaj seveda prekratko, sem iz hiše potegnil podaljšek in Enyaqa priključil. Polnjenje se je začelo, malo pa sem bil razočaran, ker mi je na zaslonu kazalo, da se polni s hitrostjo 6 km/h. Za obisk prijatelja na Gorenjskem bi se avto polnil skoraj celotno obdobje izposoje. Torej je to hitro odpadlo. Preizkus pa je uspel. 
OneCharge - drugič: Neuspešno. Ker nisem vedel, kje je polnilnica na počivališču v Lukovici, sem seveda zapeljal po napačni strani. Ker sem videl, da je prostor zaseden z ICE vozilom italijanske registracije (zraven ni bilo nikogar), sem enostavno odpeljal dalje. Nisem imel volje po prepiranju, vožnji v nasprotni smeri ...

Gremonaelektriko - drugič: Polnilnica na Trojanah. Obe mesti seveda zaparkirani z ICE voziloma. K sreči je eden šele zapuščal vozilo in mu je zadoščalo nekaj kretenj z rokami. Potem nekaj motoviljenja z vozilom v gneči in priklop kabla. Skeniranje QR kode ni delovalo, zato sem poskusil z ročnim vpisom. Polnjenje se je začelo, vendar je nekaj časa polnilo samo z 2,4 kW, kar se mi je zdelo svinjsko počasi. Vseeno sem pustil in si privoščil kavico. Vmes sem na aplikaciji videl, da se je moč polnjenja povečala na 11 kW, tako sem po 41 minutah dobil v baterijo dodatnih 7,4 kWh. Nekoliko presenečen sem opazil, da so mi zaračunali 2,5 evra. V Kamniku so namreč polnilnice brezplačne in glede na to, da je bil stebriček enak, sem pričakoval tudi na Trojanah. Kot vidite, sem se uštel. Nič ne bi bilo narobe, če bi bil na stebričku tudi cenik. 

Gremonaelektriko - tretjič: Še enkrat poskusim na kamniški polnilnici, kjer sem že uspešno polnil. A glej zlomka, skeniranje QR kode sedaj ne deluje niti tukaj. Poskusim z ročnim vpisom in sistem javlja, da takšne oznake ne pozna. Poskusim še enkrat, dvakrat preverim, vendar ne gre. Ker je vmes začelo močno deževati, se med preklinjanjem z mokrim telefonom umaknem v avto. Kabel je ostal priključen. V avtu preverim stanje polnilnice preko zemljevida in glej zlomka, tam kaže, da je polnilnica zasedena.  Preklinjam kot Turek in z mokrimi prsti pritiskam po zaslončku. Potem pa - sam ne vem, kaj ga je obsedlo, nekaj drobno zarožlja in polnjenje se začne. V avtu počakam 12 minut, da si odpočijem živce. Vmes se je natočilo 2,2 kWh. Brezplačno. 
Kabel sem med polnjenjem zaklene in spet sprosti, ko v aplikaciji prekineš polnjenje. Razmišljal sem, kaj se zgodi, če v telefonu zmanjka baterije ali crkne aplikacija. Kako prekineš polnjenje? Obstaja kakšen trik v avtu? Se ponudniki res ne uspejo dogovoriti za skupno aplikacijo in si pač razdeliti dobiček/stroške. Res ni možno izvesti plačila zgolj s pomočjo kreditne kartice? Bi lahko hitro polnilno mesto postavili bolj v bližino same črpalke in bi uporabnik plačal kot plača bencin? ...
Seveda ni bilo potrebe, da sem tolikokrat poskušal. Šlo je za spoznavanje celotnega procesa in težav, ki jih človek lahko pričakuje pri uporabi EV.
Glede na to, da je sama vožnja z EV odlična, da velja nekaj finančnih ugodnosti in je (načeloma) ekološko sprejemljivejša, je nakup smiseln, če imate možnost postavitve sončne elektrarne in si zraven postavite polnilno postajo. Za večino ljudi so dosegi, ki jih ponujajo novi EVji, povsem dovolj. Občasna daljša vožnja je z nekaj načrtovanja tudi izvedljiva. Problem so predvsem uporabniki, ki se res veliko vozijo po zelo različnih področjih in v različnih urah, saj težje načrtujejo polnjenje. 
Pričakujemo lahko, da se bo marsikaj še izboljšalo v naslednjih letih. Potem bo vse skupaj še bolj zanimivo. Do takrat pa se mora vsak vprašati, koliko improvizacije in entuziazma je sposoben uporabiti. 
In še enkrat - to poglavje ni neposredno povezano s testno Škodo. 

ZAKLJUČEK
Vrnimo se k Škodi Enyaq iV 80. Avto z marsičim prav navduši. Prostoren, uporaben, moderen, varen, uživaško dinamičen ... Razen nekaj nerodnosti, ki so omenjene v zgornjem besedilu, posebnih zamer nisem našel. 
Koliko je treba odšteti za Enyaqa? Močnejša izvedenka z večjo baterijo, ki sem jo imel priložnost preizkusiti, se začne pri slabih 47 tisočakih. Možne je še nekaj dodatne opreme, ki bi ceno še dvignile, seveda pa lahko pričakujete tudi nekaj subvencije, ki zniža ceno. 

Testiranje je omogočilo podjetje SPC Škerjanec iz Domžal, ki se mu za priložnost toplo zahvaljujem. Če kupujete Škodo, zakaj se ne bi obrnili nanje?
Ne spreglej tudi drugih testov

No comments: